Печать

Skoda Octavia Tour

17 (4.6%)

Skoda Octavia A5

15 (4%)

Skoda Octavia A5 FL

42 (11.3%)

Skoda Octavia A7

68 (18.3%)

Киа Сид

106 (28.6%)

Киа проСид

22 (5.9%)

Киа Сид SW

101 (27.2%)

Проголосовало пользователей: 296

[vell]

а по-подробнее...

фишка в том, что каким-то образом меняются настройки управления дросселем под Ауди или VW, машина начинает себя вести по-другому
http://www.drive2.ru/cars/skoda/octavia_ii/octavia_ii/leador/journal/334205/

[abarth]

"Прогревал на месте, обороты держал 1000-1200."

".а так сел, завелся, включил все что нужно...музыку,фары,подогревы все, рециркуляцию и т.д., поерзал АКПП РНД ДНР и потихоньку поехал....минуты через 3-4 выключаю попгрев, сидеть уже нереально, тепло в машине становится где то через 6 минут...выключаю рецирк, снимаю перчи и погнал)"


не парни, лучше уже тогда точно фен поставить или предпусковой подогреватель, тем более что в октавии возможно и то и другое и на любом форуме подскажут как и где это быстрее и дешевле сделать...

в первом случае движок будешь чистить через некоторое время, непосредственный впрыск ой как не любит это дело, холостые обороты. неизвестно что дороже будет.

а второй очень хорошо известен))) только на 1,6 ещё более веселее. написано лёгенко..так))) а на всамом деле?))
вышел завел, "включил все что нужно...музыку,фары,подогревы все, рециркуляцию и т.д.", АКПП РНД, сидишь не дышишь, чтобы стёкла не запотели))) колотун!!! руки в карманы засунул, сидень нефига не греют, машина не даёт, аккум уже к тому времени подсевший, зима и короткие поездки, куча потребителей, нет заряки, задницу начнёт греть только в движении. АКПП ДНР..ещё немного...вентилятор не выше второй, наконец-то....из дефлекторов не мороз...и пошёл отдирать окна, через минут 15 боковые может отойду, тогда и покурить можно....нее, уже нравится другое, такой бизнес-класс неинтересен)))

[BOROD@]

Если кому интересно!

Volkswagen: разделяй и властвуй
Концерн Volkswagen управляется совсем иначе, чем любой другой автопроизводитель. Фактически, его корпоративная структура выглядит как General Motors в 1920-1970-х годах, то есть VW можно смело сравнить с тем, что было некогда самой большой и прибыльной корпорацией в мире.

"Фольксвагену" не грозит опасность того, что кто-то скопирует его устройство. Большинство конкурентов не осведомлены об их методах работы. Более того, по традиционной шкале бизнес-школы VW - это скорее продуктивный безумец.

В глобальных масштабах на концерн трудятся шокирующие 549 300 человек. Журнал Fortune поместил его на восьмое место в списке крупнейших мировых работодателей позади таких гигантов, как Walmart и китайская почтовая служба. У VW столько же штатных сотрудников, сколько у General Motors (213 000), Ford (164 000) и Fiat-Chrysler (197 000) вместе взятых. В то время как три вышеперечисленных "бегемота" построили в прошлом году 19 миллионов автомобилей, VW выпустил "только лишь" 8,5 миллионов.

Любой эксперт по эффективности скажет вам, что в соотношении "сотрудник-автомобиль" VW безнадежно неэффективен. Любой финансовый аналитик скажет вам, что в соотношении "доход-сотрудник" VW удручающе плетется позади конкурентов. А концерн, тем временем, становится крупнее, сильнее и прибыльнее.

Volkswagen поставил цель стать самой крупной автомобильной компанией к 2018 году. Однако он уже завоевал этот титул, если мерить по показателям дохода и прибыли. Доход в размере 200 миллиардов долларов не снился ни одному производителю комплексного оборудования. Прошлогодняя операционная прибыль в 14 миллиардов долларов - это результат, ожидаемый от крупных нефтяных компаний, а не от автопроизводителей. Как такое возможно?

Все дело в волшебстве корпоративной структуры. В то время как бизнес-школы учат будущих магистров, что централизованное управление может сократить расходы за счет исключения параллелизма и дублирования, VW строго проповедует децентрализованную работу с большим количеством "перекрытий". В то время как бизнес-школы молятся на аутсорсинг, VW интегрируется крайне вертикально.

Каждый раз, когда автомобильная компания закупает компоненты у поставщика, этот поставщик получает за это деньги. Если автопроизводитель может произвести эти компоненты внутрикорпоративно, то деньги остаются у него. У VW очень много элементов собственной разработки.

Если автопроизводитель действительно хочет доминировать на рынке, он должен принять определенное количество параллелизма и дублирования. Для этого необходимо множество брендов. У VW их более, чем достаточно, и для него они больше, чем просто бренды.

VW, Audi, Seat, Skoda, Bentley, Lamborghini, Ducati, Porsche, Bugatti, MAN, Scania и VW Commercial трактуются как самостоятельные единицы. У них свои советы директоров и годовые отчеты о прибылях и убытках. Они имеют даже отдельные дизайнерские, инженерные и производственные мощности. Да, они делят платформы и силовые агрегаты, но за исключением этих пунктов - они сами по себе.

Вернемся во времена великого GM, когда холдинг владел девятью автономными автомобильными компаниями (Chevrolet, Pontiac, Buick, Cadillac, Oldsmobile, GMC, Opel, Vauxhall, Holden). В 60-х годах у General Motors было более 700 000 сотрудников, экстремально вертикальная интеграция и самая большая в мире прибыль.

Хваленый президент GM Альфред Слоан, управлявший компанией с 1923 по 1956 год, всегда боролся против централизованного управления. Он сохранял GM децентрализованным до самой своей отставки. Затем к компании получили доступ выпускники бизнес-школ. Они сразу приступили к политике "эффективности и взаимодействия", и с тех пор компания катится по наклонной плоскости. Принцип "сверху вниз" и командно-административная система управления душили и душат концерн до сего момента.

Тем временем VW управляется прямо из инструкции Слоана, и его корпоративная структура дает ему неоценимое преимущество. Неважно, до какой степени конкуренты будут рационализировать, сокращать расходы, привлекать третьих лиц или завязываться в альянсы, им никогда не преодолеть сильные стороны VW. Интересно, а сколько соперников вообще знают, против чего они сражаются...

http://autoutro.ru/review/2012/12/12/224438.shtml

[deni]

в первом случае движок будешь чистить через некоторое время, непосредственный впрыск ой как не любит это дело, холостые обороты. неизвестно что дороже будет.

У меня была куча машин и все я грел именно так. И все машины много работали на холостых. Ни одну не чистил. Когда работал на другой работе, занимался б/у трубой. Выкапывали из земли, складывали в кучу, потом отгружали на машины. Все это дело проходило в поле, в любой время года. Я все это дело контролировал. В поле находился сутками и машины не глушил практически. Ничего, не смертельно.

[BOROD@]

фишка в том, что каким-то образом меняются настройки управления дросселем под Ауди или VW, машина начинает себя вести по-другому
http://www.drive2.ru/cars/skoda/octavia_ii/octavia_ii/leador/journal/334205/

[Илья Иванов]

"Прогревал на месте, обороты держал 1000-1200."

".а так сел, завелся, включил все что нужно...музыку,фары,подогревы все, рециркуляцию и т.д., поерзал АКПП РНД ДНР и потихоньку поехал....минуты через 3-4 выключаю попгрев, сидеть уже нереально, тепло в машине становится где то через 6 минут...выключаю рецирк, снимаю перчи и погнал)"


не парни, лучше уже тогда точно фен поставить или предпусковой подогреватель, тем более что в октавии возможно и то и другое и на любом форуме подскажут как и где это быстрее и дешевле сделать...

в первом случае движок будешь чистить через некоторое время, непосредственный впрыск ой как не любит это дело, холостые обороты. неизвестно что дороже будет.

а второй очень хорошо известен))) только на 1,6 ещё более веселее. написано лёгенко..так))) а на всамом деле?))
вышел завел, "включил все что нужно...музыку,фары,подогревы все, рециркуляцию и т.д.", АКПП РНД, сидишь не дышишь, чтобы стёкла не запотели))) колотун!!! руки в карманы засунул, сидень нефига не греют, машина не даёт, аккум уже к тому времени подсевший, зима и короткие поездки, куча потребителей, нет заряки, задницу начнёт греть только в движении. АКПП ДНР..ещё немного...вентилятор не выше второй, наконец-то....из дефлекторов не мороз...и пошёл отдирать окна, через минут 15 боковые может отойду, тогда и покурить можно....нее, уже нравится другое, такой бизнес-класс неинтересен)))

Чет я не понял описанную процедуру про 1,6...у меня именно так как я описал...машина нормально едет, выше 3-х тыс оборотов не даю...попогрей греется ОЧЕНЬ быстро, даже если никуда не ехать....при выезхде со двора стоял в пробке минут 10 (пару раз было такое), руки в перчатках, только если снег смахиваю...дышу в машине спокойно, запотевание стекол при -12 не обнаружил(с прошлго года не помню, но в памяти не отложилось такое), даже если там дышу.....аа..забыл добавить что с рецурк, всегда включаю обдув лобового стекла.
Добавлено позже: Декабрь 14, 2012, 12:40:53 pm

Спойлер сообщениe cкрыто:

Если кому интересно!

Volkswagen: разделяй и властвуй
Концерн Volkswagen управляется совсем иначе, чем любой другой автопроизводитель. Фактически, его корпоративная структура выглядит как General Motors в 1920-1970-х годах, то есть VW можно смело сравнить с тем, что было некогда самой большой и прибыльной корпорацией в мире.

"Фольксвагену" не грозит опасность того, что кто-то скопирует его устройство. Большинство конкурентов не осведомлены об их методах работы. Более того, по традиционной шкале бизнес-школы VW - это скорее продуктивный безумец.

В глобальных масштабах на концерн трудятся шокирующие 549 300 человек. Журнал Fortune поместил его на восьмое место в списке крупнейших мировых работодателей позади таких гигантов, как Walmart и китайская почтовая служба. У VW столько же штатных сотрудников, сколько у General Motors (213 000), Ford (164 000) и Fiat-Chrysler (197 000) вместе взятых. В то время как три вышеперечисленных "бегемота" построили в прошлом году 19 миллионов автомобилей, VW выпустил "только лишь" 8,5 миллионов.

Любой эксперт по эффективности скажет вам, что в соотношении "сотрудник-автомобиль" VW безнадежно неэффективен. Любой финансовый аналитик скажет вам, что в соотношении "доход-сотрудник" VW удручающе плетется позади конкурентов. А концерн, тем временем, становится крупнее, сильнее и прибыльнее.

Volkswagen поставил цель стать самой крупной автомобильной компанией к 2018 году. Однако он уже завоевал этот титул, если мерить по показателям дохода и прибыли. Доход в размере 200 миллиардов долларов не снился ни одному производителю комплексного оборудования. Прошлогодняя операционная прибыль в 14 миллиардов долларов - это результат, ожидаемый от крупных нефтяных компаний, а не от автопроизводителей. Как такое возможно?

Все дело в волшебстве корпоративной структуры. В то время как бизнес-школы учат будущих магистров, что централизованное управление может сократить расходы за счет исключения параллелизма и дублирования, VW строго проповедует децентрализованную работу с большим количеством "перекрытий". В то время как бизнес-школы молятся на аутсорсинг, VW интегрируется крайне вертикально.

Каждый раз, когда автомобильная компания закупает компоненты у поставщика, этот поставщик получает за это деньги. Если автопроизводитель может произвести эти компоненты внутрикорпоративно, то деньги остаются у него. У VW очень много элементов собственной разработки.

Если автопроизводитель действительно хочет доминировать на рынке, он должен принять определенное количество параллелизма и дублирования. Для этого необходимо множество брендов. У VW их более, чем достаточно, и для него они больше, чем просто бренды.

VW, Audi, Seat, Skoda, Bentley, Lamborghini, Ducati, Porsche, Bugatti, MAN, Scania и VW Commercial трактуются как самостоятельные единицы. У них свои советы директоров и годовые отчеты о прибылях и убытках. Они имеют даже отдельные дизайнерские, инженерные и производственные мощности. Да, они делят платформы и силовые агрегаты, но за исключением этих пунктов - они сами по себе.

Вернемся во времена великого GM, когда холдинг владел девятью автономными автомобильными компаниями (Chevrolet, Pontiac, Buick, Cadillac, Oldsmobile, GMC, Opel, Vauxhall, Holden). В 60-х годах у General Motors было более 700 000 сотрудников, экстремально вертикальная интеграция и самая большая в мире прибыль.

Хваленый президент GM Альфред Слоан, управлявший компанией с 1923 по 1956 год, всегда боролся против централизованного управления. Он сохранял GM децентрализованным до самой своей отставки. Затем к компании получили доступ выпускники бизнес-школ. Они сразу приступили к политике "эффективности и взаимодействия", и с тех пор компания катится по наклонной плоскости. Принцип "сверху вниз" и командно-административная система управления душили и душат концерн до сего момента.

Тем временем VW управляется прямо из инструкции Слоана, и его корпоративная структура дает ему неоценимое преимущество. Неважно, до какой степени конкуренты будут рационализировать, сокращать расходы, привлекать третьих лиц или завязываться в альянсы, им никогда не преодолеть сильные стороны VW. Интересно, а сколько соперников вообще знают, против чего они сражаются...

http://autoutro.ru/review/2012/12/12/224438.shtml

  у Киа приблыь 2 миллиарда(2010год) у хундая 7,2 млрд баксов(2011год) ... на двоих 9 миллиардов - весьма не дурно для кореяк... Так и бренд их молодой весьма....

[Skoda]

Да у вас просто автоблокировка при наборе скорости отключена

проверил, был не прав действительно, за заведенной машине водительская дверь тоже со второго раза открывается. Честно говоря за 1.5 года впервые обратил на это внимание.

у Киа приблыь 2 миллиарда(2010год) у хундая 7,2 млрд баксов(2011год) ... на двоих 9 миллиардов - весьма не дурно для кореяк... Так и бренд их молодой весьма....

блин, ну какая разница, какая прибыль у той или иной компании?  Конечному потребителю что от этого?

[BOROD@]

у Киа приблыь 2 миллиарда(2010год) у хундая 7,2 млрд баксов(2011год) ... на двоих 9 миллиардов - весьма не дурно для кореяк... Так и бренд их молодой весьма....

а в развитии всё-равно отстают от ВАГа...

[```XpaMoy```]

проверил, был не прав действительно, за заведенной машине водительская дверь тоже со второго раза открывается. Честно говоря за 1.5 года впервые обратил на это внимание.

Вот и я также Но сча вспоминаю, что когда пересел на Октавию помню, что обратил на это внимание, а потом привык уже

[Skoda]

Вот и я также Но сча вспоминаю, что когда пересел на Октавию помню, что обратил на это внимание, а потом привык уже

а я вижу, что у пассажиров с первого раза выйти не получается, а за собой как-то не замечал.  сегодня утром был очень удивлен.

[Passer]

Ну вы даете  К пассажирским я уже на сиде привык успевать на кнопку нажимать, чтобы ручку не выломали... А вот к водительской так и не могу привыкнуть, хоть почти год уже прошел 

[Илья Иванов]

Ну вы даете   К пассажирским я уже на сиде привык успевать на кнопку нажимать, чтобы ручку не выломали... А вот к водительской так и не могу привыкнуть, хоть почти год уже прошел  

http://www.testauto.ru/page32_1_264_2_2012_0_4_1.html - рейтинг надежности 2012....киа и ФВ бок о бок идут по надежности.... , а хундай даже обогнла АУДИ!!!!   Ну все , след машина будет хундай...
Киа и ФВ портятся год от года.... больше покупать не буду...

http://auto.mail.ru/article.html?id=31045 -тут киа выглядит немного лучше....ФВ как всегда рядом с лендровером...
Надо заметить, что год от года ситуация меняется, и, например, в 2007 и 2008 годах марка BMW еще входила в лидирующую десятку, а Land Rover, напротив, демонстрировал гораздо худшие показатели: у внедорожников 2004 года выпуска после трех лет эксплуатации обнаруживалось 398 неисправностей на сотню автомобилей.

[Сёмин Алекс]

Покупать короче нечего...

[Илья Иванов]

Покупать короче нечего...

Порше 

[Koteich]

китайцев брать надо. дешево и сердито
сломал - купил
разбил - купил
угнали - порадовался