Печать

[Вадим Владимирович]

Для того, чтобы АКПП не было плохо от перегрева масла существует маслянный радиатор АКПП.

У двигателя существует радиатор системы охлаждения. Двигатель никогда не перегревается?

А по теме, так режим нейтрали наоборот снимает нагрузку двигателя на АКПП(т.е. турбинное колесо вращается с первичным валом в холостую, не создавая сопротивление насосному колесу). Поэтому вкл. нейтраль на АКПП никогда не почуствуете вибрации по кузову, нет вибраций - нет разрушительной силы для механизмов, задействованных на поглащение вибрации.

Так я об этом и говорю: при длительной стоянке в пробке с работающим двигателем целесообразно переключить АКПП в режим N. Это снизит нагрузку на двигатель и уменьшит вибрации.

[dron420]

Впервые в жизни узнел, что детали АКПП предназначены для поглощения вибраций - вот оказывается какая их функция   Всегда думал что вибрации должны поглащать упругие элементы подвеса моноблока двигатель-КПП, невыпуская их за его пределы. Ну а если по вибрациям - то это определенная расчетная нагрузка на все узлы ТС - именно расчетная с учетом которой и определяют их ресурс (если только она не доведена до неприемлемых велечин непримемлемыми проблемами в ДВС или КПП приемущественно неприемлемыми действиями прокладки покаящейся за рулем). Могут быть конечно и недочеты инженеров - но в подавляющем большинстве случаев это не так и вибрация в расчетных пределах менее значима для ресурса чем ударные нагрузки - хотя сам себе противоречу -вибрация это и есть проявление высокочастотных ударных нагрузок.

[Вадим Владимирович]

...Но очень очень способствует этому...

А шестерни не способствуют этому? Так почему они не удостоены Вашего внимания? А кроме шестерен существуют еще и приводы со ШРУСами, шлицевые соединения валов, блоки управления переключением передач и т.п. Они что, не способствуют этому?

[Вадим Владимирович]

Впервые в жизни узнел, что детали АКПП предназначены для поглощения вибраций - вот оказывается какая их функция  

Эк Вас понесло...    Вы не путайте причину со следствием. Вибрации двигателя создает АКПП (нагружая двигатель на оборотах холостого хода).

Всегда думал что вибрации должны поглащать упругие элементы подвеса моноблока двигатель-КПП, невыпуская их за его пределы.

Вы правильно думали.

Ну а если по вибрациям - то это определенная расчетная нагрузка на все узлы ТС - именно расчетная с учетом которой и определяют их ресурс (если только она не доведена до неприемлемых велечин непримемлемыми проблемами в ДВС или КПП приемущественно неприемлемыми действиями прокладки покаящейся за рулем).

Ну вот опять...

Могут быть конечно и недочеты инженеров - но в подавляющем большинстве случаев это не так и вибрация в расчетных пределах менее значима для ресурса чем ударные нагрузки - хотя сам себе противоречу -вибрация это и есть проявление высокочастотных ударных нагрузок.

Совсем все плохо стало...

[Вадим Владимирович]

Давайте читать вместе выше и внимательно -я написал, что самое разрушительное/снижающее ресурс - это момент схватывания фрикционов - когда как вы говорите "свободновращающийся" певичный вал АКПП с энным количеством шестерен - вдруг резко останавливается найдя препятствие в виде резко остановившихся коронных шестерней передач - которые были остановленны зажавшимися фрикционами.

Да почему "вдруг резко останавливается"? Гидротрансформатор сглаживает это. В этом его преимущество перед МКПП, нет механической связи между валом двигателя и первичным валом АКПП.

[abazavasya]

У двигателя существует радиатор системы охлаждения. Двигатель никогда не перегревается?

Так я об этом и говорю: при длительной стоянке в пробке с работающим двигателем целесообразно переключить АКПП в режим N. Это снизит нагрузку на двигатель и уменьшит вибрации.

При технически исправной системе охлаждения и работе двигателя, Вы никогда, запомните, никогда не сможете перегреть двигатель...даже в +40 градусов.

[Вадим Владимирович]

При технически исправной системе охлаждения и работе двигателя, Вы никогда, запомните, никогда не сможете перегреть двигатель...даже в +40 градусов.

Никогда не говорите "никогда".
Возможности системы охлаждения двигателя не безграничны, а нагрузки бывают разные.

[dron420]

А вот это я не понял. Гидротрансформатор изобретен для того, чтобы греть масло?

Нет он изобретен для того чтобы при небольшой разности вращения турбинного и насосного колеса почти не передовать момент (проскальзывать на оборотах ХХ).

Я не понял - что Вы не поняли?

Я не понял - вы спорили со мной или вслух повторяли мое выражение...

Когда включен режим D в АКПП, турбинное колесо через шестерни коробки передач, главной передачи и приводы жестко соединено с колесами. Машина стоит на месте, значит "тормозной момент" максимальный. Или Вы не согласны? Двигатель, "как порядочная тепловая машина", крутит масло в гидротрансформаторе.

Тормозной момент "на кончике турбинного колеса так сказать" максимальный, но так как он в следствии малой разницы в скоростях вращения турбинного и насосного колеса не передается на вал ДВС - о чем я и писал поэтому ДВС так же не может его развить.

А вот этого я не понял.

Это так сказать мысли вслух о сопаставлении нагрузочной характеристики ДВС, и кривых сил аэродинамического сопротивления, массово инерционных характеристик ТС и сил трения-качения...

[abazavasya]

Интересно ...на работу завтра надо - я Вас оставлю, так бы продолжил дискутировать...

[dron420]

Эк Вас понесло...    Вы не путайте причину со следствием. Вибрации двигателя создает АКПП (нагружая двигатель на оборотах холостого хода).

Вы правильно думали.

Ну вот опять...

Совсем все плохо стало...

Ладно мне надоели глупые споры. выш пост см. выше уже из темы -"ну нечего уже сказать - скажу что дурак". Вибрации которые идут от двигателя не может создать АКПП по определению, Вибрации двигателя создают детали двигателя, вибрации АКПП создают детали АКПП, ну а моноблок тресется от всего вместе. Если вам интересен ответ - то он в конце того сообщения которое вы критиковали - имею ввиду по природе вибраций. А нагрузка двигателя на ХХ при коробке в D это расчетный режим - и если возникла вибрация (точнее сильно повысилась) - то ваш двигатель плохо воспринимает нагрузку на режимах ХХ - см. где у вас проблемы (зажигание, топливо, компрессия, система ХХ, подсос и т.д.). Я спорить прекращаю - не люблю разговаривать с танкистами - как говорит мой отец. ВСе что я хотел донести - есть в моих сообщениях - кому надо прочитает и поймет, а не будет пытаться вывернутся.. Удачи вам в споре если у вас есть много времени на глупые мерилки....

[Вадим Владимирович]

Нет он изобретен для того чтобы при небольшой разности вращения турбинного и насосного колеса почти не передовать момент (проскальзывать на оборотах ХХ).

Ну вот... Вы так хорошо начали, даже заслужили похвалы от некоторых членов нашего клуба. А теперь...
То что Вы написали даже анализу поддается с трудом. "Проскальзывать на оборотах ХХ" - это весь крутящий момент двигателя тратить на разогрев масла. "При небольшой разности вращения турбинного и насосногоколеса" как раз и передается крутящий момент при движении автомобиля. При установившемся движении относительное проскальзывание колес приводит к снижению КПД, увеличению расхода топлива и компенсируется механической блокировкой гидротрансформатора.

Тормозной момент "на кончике турбинного колеса так сказать" максимальный, но так как он в следствии малой разницы в скоростях вращения турбинного и насосного колеса не он передается на вал ДВС - о чем я и писал поэтому ДВС так же не может его развить.

"Малая разница в скоростях вращения турбинного и насосного колеса" на оборотах холостого хода при стоящем автомобиле и включенном D??? Система управления двигателем поддерживает обороты холостого хода в районе 650 об/мин независимо от нагрузки (в известных пределах). Мощность двигателя - это обороты умноженные на крутящий момент. Обороты есть, крутящий момент тоже (сопротивляется неподвижное турбинное колесо) - куда же девается совершаемая двигателем работа???

Это так сказать мысли вслух о сопаставлении нагрузочной характеристики ДВС, и кривых сил аэродинамического сопротивления, массово инерционных характеристик ТС и сил трения-качения...

Эк Вас понесло... Давайте не будем касаться "кривых сил аэродинамического сопротивления" и сил "трения-качения".

[Вадим Владимирович]

Ладно мне надоели глупые споры. выш пост см. выше уже из темы -"ну нечего уже сказать - скажу что дурак". Вибрации которые идут от двигателя не может создать АКПП по определению, Вибрации двигателя создают детали двигателя, вибрации АКПП создают детали АКПП, ну а моноблок тресется от всего вместе. Если вам интересен ответ - то он в конце того сообщения которое вы критиковали - имею ввиду по природе вибраций. А нагрузка двигателя на ХХ при коробке в D это расчетный режим - и если возникла вибрация (точнее сильно повысилась) - то ваш двигатель плохо воспринимает нагрузку на режимах ХХ - см. где у вас проблемы (зажигание, топливо, компрессия, система ХХ, подсос и т.д.). Я спорить прекращаю - не люблю разговаривать с танкистами - как говорит мой отец. ВСе что я хотел донести - есть в моих сообщениях - кому надо прочитает и поймет, а не будет пытаться вывернутся.. Удачи вам в споре если у вас есть много времени на глупые мерилки....

Обычный прием: скажу что я умный, а все остальное "глупые споры". Удачи и Вам...

[De Pain]

Не нравиться мне эта напряженная атмосфера в данной теме.
Давайте я вот эту ссылку дам: http://www.upsolute.ru/article.php?001_article_id=309&001_article_num=1
Тут на 8-ми страницах описано как работает классическая АКПП, причём довольно грамотно написано, с картинками и фотографиями.
Кому интересно, можно почитать, на мой взгляд, можно много интересного почитать и как знать, может даже тот, кто неплохо знает принцип работы и устройство АКПП найдёт для себя здесь что-то новое, о чём он не знал.

[Вадим Владимирович]

Не нравиться мне эта напряженная атмосфера в данной теме.
Давайте я вот эту ссылку дам: http://www.upsolute.ru/article.php?001_article_id=309&001_article_num=1
Тут на 8-ми страницах описано как работает классическая АКПП, причём довольно грамотно написано, с картинками и фотографиями.
Кому интересно, можно почитать, на мой взгляд, можно много интересного почитать и как знать, может даже тот, кто неплохо знает принцип работы и устройство АКПП найдёт для себя здесь что-то новое, о чём он не знал.

За ссылку спасибо.
Здесь спор начался из-за того, из-за чего он обычно в этих ситуациях и возникает: нужно ли в пробке переключать селектор в положение N? Кто-то говорит, что положение D - штатный режим и переключать в N не нужно, а кто-то пытается возразить - переключение из N в D тоже штатный режим...

[dron420]

Ну вот... Вы так хорошо начали, даже заслужили похвалы от некоторых членов нашего клуба. А теперь...
То что Вы написали даже анализу поддается с трудом. "Проскальзывать на оборотах ХХ" - это весь крутящий момент двигателя тратить на разогрев масла. "При небольшой разности вращения турбинного и насосногоколеса" как раз и передается крутящий момент при движении автомобиля. При установившемся движении относительное проскальзывание колес приводит к снижению КПД, увеличению расхода топлива и компенсируется механической блокировкой гидротрансформатора.

"Малая разница в скоростях вращения турбинного и насосного колеса" на оборотах холостого хода при стоящем автомобиле и включенном D??? Система управления двигателем поддерживает обороты холостого хода в районе 650 об/мин независимо от нагрузки (в известных пределах). Мощность двигателя - это обороты умноженные на крутящий момент. Обороты есть, крутящий момент тоже (сопротивляется неподвижное турбинное колесо) - куда же девается совершаемая двигателем работа???

Эк Вас понесло... Давайте не будем касаться "кривых сил аэродинамического сопротивления" и сил "трения-качения".

Все таки подловил меня на неправильной формулировке - Вы правы - кончно при малой скорости вращения насосного колеса(напор которого зависит от оборотов - переводимых в центрабежный напор жидкости к внешней части насосного колеса) момент "ПОЧТИ" (как я уже писал выше) не передается на ДВС (это двунаправленный процесс). И отвечая на вашу вторую цитату - повторю двигатель не может развить момент без сопротивления - а так как передачи момента "ПОЧТИ" нет то и развиваемый небольшой момент тратится на передаваемое ему спротивление от стоящего турбинного колеса (всего несколько процентов от максимального момента на колесах), от работающего маслянного насоса, от навесных агрегатов ДВС и сил трения самого ДВС. И как раз та малая доля того момента который передается во время проскальзывания на ДВС и перерабатывается в тепловую энергию разогрева жидкости в гидр-е. Насчет "понесло" - ну я бы скозал это формулировка опять от отсутствия доводов - хотите давайте смайликами обменяемся если слов не хватает.