Печать

[dron420]

Масло смывается газом, нагар от газа.... и т.д. - все это бред. Главная проблема при переходе на газ это резкое снижение охлаждения клапанов которое раньше осуществлялась впрыснутым бензином. Особенно от этого страдают более теплонапряженные выпускные клапана. Выход из этого пожалуй только два и почти невыполнимые (если сразу не выполнены): 1) двигатель и клапана соответственно расчитаны на более теплонапряженый режим - нереально изменить если расчет был на грани для бензина; 2) Снижение угла опережения зажигания или снижение степени сжатия (2 прокладки например) - но это прямой путь к снижению КПД процесса, который на газу и так ниже, чем на бензине - но теплонапряженность при этом снижается. Я исследую работу газового двигателя - основные выводы следующие: 1) при переходе на газ очень страдают выпускные клапана - лучшим образом проблема решается на заводе при проектировании двигателя (улучшенный теплоотвод от стержня клапана, применения комбинированных клапанов с теплопроводящим стержнем); 2) Страдают кромки камер в поршне - решение так же заводское (галярейное маслянное охлаждения головки поршня); 3) снижение выбросов токсичных компанентов в ОГ - несомненный плюс; 4) при переходе на газ снижается КПД из-за меньшей плотности газа и соответственно худшем объемном наполнении камеры сгорания - частично лечится увеличением угла опережения зажигания; 4) увеличение угла опережения зажигания должно быть не чрезмерным - имея большую объемную скорасть выгарания газ может успеть сгореть до ВМТ и соответственно тормозить поршень - снижение КПД; 5) Газ имея более большое "октановое" число практически исключает появление детонации - несомненный плюс; 6) Двигатель переведенный на газ снижает приемистость из-за инерционности ГБО при реакции на изменение положения дроссельной заслонки; 7) Снижение нагарообразования на цилиндре, снижение окисления масла (увеличение срока его службы), снижение смывания масла сос стенок цилиндра (снижение износа пары поршень -цилиндр) - из-за более полного выгарания газа, присутствия его в камере сгорания в газообразном а не жидком виде, улучшенной самоочистки камеры сгорания в результате общего повышения температуры в камере сгорания; 8) Более плохие пусковые характеристики ГБО в холодный период из-за необходимости подвода теплоты к газу во время его испарения в редукторе (эффект Джоуля -Томсона); 9) Чувствительность ГБО к ориентации редуктора в моторном отсеке (воздействие разгонов-торможений авто на подвижные элименты редуктора) - правильно плоскость редуктора вдоль авто. Есть плюсы и минусы (владел авто с ГБО тоже), но по результатам исследования на неподгатовленный двигатель и не адоптированное под него ГБО ставить я не буду.

[Maus]

8) Более плохие пусковые характеристики ГБО в холодный период из-за необходимости подвода теплоты к газу во время его испарения в редукторе (эффект Джоуля -Томсона); 9) Чувствительность ГБО к ориентации редуктора в моторном отсеке (воздействие разгонов-торможений авто на подвижные элименты редуктора)

Не буду обвешивать себя регалиями и утверждать, что прав на все 100%.  Выскажу свое личное мнение по поводу применения газа в ДВС. Хочу отметить,что Вы не последовательны в своих рассуждениях: 
1.«резкое снижение охлаждения клапанов которое раньше осуществлялась впрыснутым бензином. Особенно от этого страдают более теплонапряженные выпускные клапана». Впрыснутый бензин если и охлаждает, то только впускные клапана, выпускные к этому отношения не имеют. Бензин впрыснутый в район впускного клапана сильно его не охлаждает. Например, переход от карбюраторных ДВС, где это явление отсутствует, к ДВС с впрыскиваемыми системами произошел без доработок клапанного механизма.
2.«2)Снижение угла опережения зажигания или снижение степени сжатия (2 прокладки например) - но это прямой путь к снижению КПД процесса, который на газу и так ниже, чем на бензине - но теплонапряженность при этом снижается.».  Т. к. газ имеет более высокую стойкость к детонации все стремятся с точностью до наоборот. Наиболее эффективный путь в этом случае это увеличить степень сжатия, и КПД будет высоким, и мощностные параметры останутся, но это исключает многотопливность ДВС. Поэтому все ограничиваются увеличением угла зажигания. Почему это происходит? Просто газ более стабильное вещество , чем бензин, и имеет меньшую теплоту сгорания. Т. е. для его окисления необходимо больше энергии(мощнее искру, больше зазор между электродами) и времени. Если проще выразится он медленнее горит. Поэтому перегревает выпускные клапана и другие детали ЦПГ, при «бензиновых настройках».
3.«лучшим образом проблема решается на заводе при проектировании двигателя (улучшенный теплоотвод от стержня клапана, применения комбинированных клапанов с теплопроводящим стержнем)». Имеется ввиду натрий в средней части клапана? Так это давно используют, но по другой причине. Это скорее связанно с калийным зажиганием.
4.«инерционности ГБО» существуют современные впрысковые газовые системы, лишенные этого недостатка. И т. д.
Наиболее значимая на мой взгляд — это проблема  установки угла зажигания при переходе на газ. Если все правильно сделано ДВС переживет своих бензиновых собратьев. Если нет, то нет. Тут есть над чем поразмыслить. Дело в том, что современный бензиновый ДВС сам определяет угол опережения зажигания в определенном диапазоне по детонационным или близким к этому явлениям. А при переводе ДВС на газ это определить нельзя. Поэтому установщик ГБО должен сам скорректировать(или оставить) этот угол. И тут говорить о гарантиях можно только с установщиком ГБО. Экономическая эффективность применения ГБО не однозначна.

[dron420]

Действиетельно не буду обвешивать вас регалиями - вы не правы практически во всем:
1)Впрыснутый (инжектор), вошедший (Карбюратор) бензин во время наполнения находится во всем объеме камеры сгорания и интенсивно нагревается (от перепада температур) и соответственно по физике процесса остужает все вокруг (поршень, цилиндр, клапана и т.д.). Далее - при газе эффект резко снижается (теплоемкость и плотность значительно ниже). Страдают от этого более всего выпускные клапана стержень которых не только не омывает свежая "холодная" смесь (как у впускных), но и пры выпуске ОГ наоборот его подогревают новой порцией ОГ.
2)Читайте внимательно, что я написал - чтобы клапана не страдали нужно охладить камеру сгорания - т.е. ухудшить процесс мерами описаными выше, что негативно как я так же выше сказал. Бензин требует большую энергию искры, так как она влияет на потери энергии в начальный период распространения фронта пламени от свечи (у бензина потери выше - теплоемкость больше). У газа большая как я сказал объемная скорость горения - он быстрее сгорает. Общее время нахождения смеси в камере сгорания одинаково как у бенза так и у газа - ОДНИ и ТЕЖЕ ОБОРОТЫ!!!! Все что за это время не успело сгореть выбрасывается во выпускной коллектор. А учитывая большую скорость горения газа он успеет выделить в камеру сгорания больше энергии (или такое же учитывая его меньшую теплотворную способность, чем бензина) за то же время.
3) калильное (калийное связано с калием наверно   ) зажигание возникает в результате локального перегрева участков камеры сгорания - наиболее распространенное место - свеча зажигания (худший теплоотвод и соответственно большая температура). Клапан никогда не будет его источником - хороший теплоотвод через седло и распределенное тепловое поле по его поверхности. А прогар клапанов может обостряться помимо его перегрева - большим линейным расширением стержня от нагрева, выбором теплового зазора и не дозакрывание. Контакта с седлом в этом случае нет - нет теплоотвода - еще больший нагрев...
4) размышлять и экспериментировать не надо - есть научные, обоснованные разработки и исследования. Я в своей работе как раз и доказал негативы подхода - подумаем покрутим - все езжа все будет хорошо - гараж.
Я не зло - я просто не люблю когда меня необасновано за язык пытаются словить.

[Maus]

Я не зло - я просто не люблю когда меня необасновано за язык пытаются словить.

Во первых принимаю замечание по поводу калийного зажигания. Прога самовольно заменил слово , а я не проверил. Действительно калильное зажигание. Спасибо за замечание! Посмотрите на свое сообщение пункт 1 слово1 «Впыснутый». Третья буква прям на смех наводит. Я не со зла, юмор должен быть и в споре.
Во вторых злом никого не называл. А цитирую только потому, что слишком все путано рассказываете. Выдергиваете понятия, неправильно трактуете и путаете аудиторию, считаете свои взгляды единственно верными. Лично я высказываю свое мнение,которое возможно не на 100% верное, пытаясь его обосновать.
Далее.
 Утверждение « бензин» «соответственно по физике процесса остужает все вокруг (поршень, цилиндр, клапана и т.д.).» - весьма спорно(в карбюраторе и около распыления-да). Во первых бензовоздушная смесь БВС на бензиновых ДВС формируется до камеры сгорания. Это одно из основных отличий от дизельных ДВС. Даже на впрысковых ДВС - это основа процесса образования горючей воздушной смеси ГВС(есть новые направления и с непосредственным впрыском бензина в камеру, но они серийно не выпускаются и наверняка там только осуществляется  воспламенение предварительно сформировавшейся бедной смеси из камеры с более богатой смесью). Допускаю возможность выравнивание концентраций бензиновых паров ГВС в камере сгорания и только. Это не может значительно сказаться на температуре в цилиндре. Допустим Ваше утверждение верно. Тогда почему не впрыскивать перед впускным клапаном прямо жидкий газ. Технических проблем нет. Это реализуемо. Тогда там все остынет сразу. Но никто этого не делает! Наоборот, стараются перевести в газообразное состояние. Поэтому не могу согласиться с данным допущением.
Продолжаем.
«Бензин требует большую энергию искры, так как она влияет на потери энергии в начальный период распространения фронта пламени от свечи (у бензина потери выше - теплоемкость больше).»
Все понятия в куче тяжело комментировать. Просто - не согласен. (если есть интерес у аудитории-поясню).
Следующее.
«У газа большая как я сказал объемная скорость горения - он быстрее сгорает. Общее время нахождения смеси в камере сгорания одинаково как у бензина так и у газа - ОДНИ и ТЕЖЕ ОБОРОТЫ!!!! Все что за это время не успело сгореть выбрасывается во впускной коллектор(как же так? Так ДВС не может работать. Это не штатный режим, хотя возможно. Однако по смыслу текста меняю на выпускной). А учитывая большую скорость горения газа он успеет выделить в камеру сгорания больше энергии (или такое же учитывая его меньшую теплотворную способность, чем бензина) за то же время.»
Какая связь между скоростью горения и выделяемой энергией? Уголь еще больше выделяет энергии, а горит — ждать устанете. Допустим при переходе с бензина на газ энергия не изменилась(реально уменьшается), а увеличилась скорость сгорания, то почему выпускной клапан перегревается? При этом он закрыт и тепловое напряжение испытывает только нижняя часть. На что он и рассчитан! А вот если допустить , что газ горит медленнее, то выпускной клапан открывается когда процесс горения не закончен, и неостывшие(не совершившие работу) газы обтекая весь клапан нагревают его. Это вызывает перегрев и увеличение его размеров. Тепловые зазоры выбираются и возникает зазор между клапаном и седлом. Далее ДВС работать не долго.
Кстати, скорость горения очень интересная величина. Есть мнение, что чем выше октановое число тем меньше скорость горения. Поэтому на старых ДВС рекомендовали увеличивать угол опережения зажигания при переходе на высокооктановые топлива. Это не относится к современным ДВС.  (если есть интерес у аудитории-поясню).
Вернемся к  калильному зажиганию. Почти полностью согласен, кроме: если клапан перегрет почему он не может являться источником калильного зажигания? В этом случае может! Тому есть примеры.
Продолжим.
«Контакта с седлом в этом случае нет - нет теплоотвода - еще больший нагрев.» Первый раз слышу о таком теплоотводе от клапана. Всегда считал, что тепло передается от стержня клапана через направляющую втулку и в головку блока. Зачем тепло передавать по линейному контакту? Не более 10%. Лучше по поверхности.
Послесловие.
«размышлять и экспериментировать не надо» В корне не соглашусь. Думать надо в первую очередь!
«есть научные, обоснованные разработки и исследования» В студию.
Кому это интересно предлагаю набрать в поисковике «угол опережения зажигания при установке ГБО» или http://www.carhelp.info/forums/125/thread34801/.
Считаю главной технической проблемой это установка оптимального  угла опережения зажигания при установке ГБО и наличие муфты изменяющей фазы открытия клапанов в ГРМ(возможен обратный выхлоп и выход из строя ДМРВ). Тут надо быть внимательнее при настройке ГБО.

[Altar]

Не пойму, с чего дискутеры взяли что газ горит быстрее? Горит он медленнее, тепловыделение от его горения больше, выбрасываемые газы омывающие выпускной клапан имеют большую температуру, соответственно и нагрев клапана больше. Основная же часть тепла от выпускного клапана отводится действительно через седло, и если отсутствует плотный контакт седло-клапан, то происходит перегрев последнего с последующим разрушением.

[Shum]

Спасибо братцы 
 Сижу во время обеда, отдыхаю, думаю что бы почитать.....
 А тут целый научный журнал.....

[dron420]

Продолжим - я не пытаюсь усраться и доказать свое, НО когда читаю и вижу что глупасть пишут себя сдержать не могу. Как говорил мне мой знакомый "Я не обидеть тебя хочу, я хочу штобы тебя не обидел смех над твоей глупостью понимающих людей..."
Зло я говорил к тому, что пишу я не со зла
1) Вы смеетесь - температура камеры сгорания 500-1100 С, бензин не успеет до такой температуры разогреться до входа в камеру, чтобы не охлаждать элементы камеры. Новая газовоздушная (газожидкостная) смесь всегда охлаждает камеру сгорания и нагревается для создания активных центров горения-так называемая "задержка воспламенения". Направление теплоотвода смесь-камера сгорания непосредственно влияет на КПД процесса. Никто не задумывался почему так плохо работает холодный движек (не из-за вязкого масла) - большие тепловые потери на разогрев смеси и теплоотдачу в стенку.
Главное отличие бензинового цикла от дизельного цикла это воспламенение от сжатия и воспламенение от внешнего источника свечи, так называемые процессы подвода теплоты при постоянном объеме, постоянном давлении или комбинированный - айда теорию двигателя читать. Куда и как впрыскивать на это не влияет. Серийно не посредственный впрыск бензина давно выпускают - почти вся група Фольцваген, Ауди, Шкода, БМВ и т.д. - уже не первое покаление движков. ВАЗ это не показатель всемирного прогресса.
Один из параметров влияющих на КПД - потери теплоты на разогрев смеси. Если впрыскнуть жидкий газ то: 1) Очень трудно регулировать коэффициент избытка воздуха; 2) Потери на разогрев смеси, да и огромная задержка на испарение и разогрев смеси сделает процесс невозможно долгим с низким КПД - высокооборотные двигатели просто не смогут на нем работать. Если только судовые с 500 об/ мин и ниже. поэтому и переводят в газообразное состояние заранее и пыи оптимизируют процесс наполнения - это сделать легче.

[dron420]

Продолжим...
Про искровой зазор - понятия не в куче просто не можешь объяснить. А я поясню - основа процесса воспламенения это начальный очаг горения смеси, от него зависит почти весь успех горения так скажем. Энергия выделяемая искрой в искровом промежутке переходит в энергию инициации активных центров и приводит к их самовоспламенению. Далее происходит объемное распространение фронта пламени (расходится к краям камеры сгорания) поглащая новые порции смеси и в свою очередь поджигает их передавая им энергию. Таким образом если энергия от искры меньше чем надо для воспламенения локальной порции топлива пламя просто потухнет не отойдя даже от свечи, или на любом другом участке где нарушится это соотнашение. Это и происходит когда двигатель например холодный ( смесь бедная много инертного газа который надо разогревать, но мало топлива вырабатывающего энергию - горение на грани остановки (так часто вы и глохните - газонул кислорода много а топливо не успела - остановка горения) Для предотвращения этого и прикрывают воздушную заслонку - топлива становиться больше (бодбросили горючего материала) а воздуха меньше. Немного переборшил с заслонкой - хлоп остановка процесса - двигатель и так вырабатывал так мало тепла что его хватало только на разогрев новой смеси, но не как на принятие нагрузки. У бензина теплоемкость выше и что бы гореть дальше ему надо подвести больше энергии - читай мощнее искра. Чем выше искровой промежуток, тем лучше процесс воспламенения независимо от топлива, просто выше требования к системе зажигания. Подтверждение эффектов происходящих в начале горения - создание бензиновых двигателей с локальным расслоением смеси (под свечу более богатая смесь - в остальном объеме бедная) - форкамерно факельные двигатели или вихрекамерные дизели. Идея процесса - передать в начале столько энергии, чтобы ее хватило на весь процесс "бедного горения". Попробуйте вы пояснить мне интересно...

[dron420]

2) К сведению - 50-75% смеси сгорает на участке 10-5 градусов до ВМТ - 50-90% после ВМТ, а далееидет догорание при не оптимальных условиях - давление снижается (поршень идет вниз), потери тепла растут (площадь камеры увеличивается - поршень идет вниз). ВСЕ разработки направлены на приближение процесса к ВМТ. Отвечая на прошлый вопрос - жидки газ просто не успеет испарится и приготовиться к горению около ВМТ, а после ВМТ нафиг он нужен. Кстати вы ушли от сути вопроса. Повторяю - Обороты одни и теже и кто как бы не горел имеет одно время на сгорание. А физика прогара клапана это перегрев его как основная причина - повышение общей температуры процесса (помните меньшее охлаждение на подогрев смеси) и далее как следствие выбор зазорови бла бла... как я сказал еще до вас, но это следствие завершающее картину.
3)Есть научное мнение - что октановое число топлива это его способность более долго не загораться под воздействием высоких температур и давлениий (по дизельному). Увеличение угла опережения зажигания это не "защита" (как можно понять из вашего высказывания) от октанового числа, а использование его полезных свойств. Если увеличить угол опережения зажигания на низкооктановом топливе оно "не дождется" прихода основного фронта пламени от свечи а само "взорвется" - детонация, а высокооктановое дождется. Все направленно на приближение пика горения к ВМТ, а у низкооктанового приходится отпускать пик горения за ВМТ лишь бы небыло детонации. Кстати современные двигатели используют старые добрые физические законы и работают на таком же топливе  Кстати увеличение угла на газе так же использование его полезных свойств для увеличения КПД. А теперь вы поясните....

[dron420]

4)Клапан не может быть источником калильного зажигания - нет выступающих локально перегривающихся поверхностей, а если вы намекаете что появляется кромка при недозакрытом клапане, то калильного зажигания и в помине быть не может - компрессия падает процесс идет плохо. Приведите пример....
5) про теплоотдачу вам уже ответили. Интересно как вы получили 10 % - проводили эксперимент?
6) Как вы настраиваете ГБО - подстроили и поехали слушать детонацию, вы что характеристики снимаете? Нет - я об этом и говорю, доводка это сложный процесс не на один год - не за день как обычно. Двигатели годами делают и миллионы тратят - а вы такие гении, скачали с нета в поискавике, подкрутили - все нобелевская премия.
На счет моих исследований вам дать ссылку на публикации в ВАК или часть диссертации скинуть?
Честно не обидеть хочу...

[dron420]

Мне прям интересно стало - продолжим....

[dron420]

Я кстати тоже не на 100% могу быть прав, но натура такая....

[MHz]

1) Вы смеетесь - температура камеры сгорания 500-1100 С, бензин не успеет до такой температуры разогреться до входа в камеру

Температура самовоспламенения автомобильных бензинов 255-370 °С (ГОСТ 2084-77)
Что будет когда он туда попадет...

[dron420]

Это температура стенок. А бензин в объеме - инициирование нужно - искра. Если подождать конечно более милисекунд на одном цикле - тогда может сам нагреется и рванет а так нет - движек то крутиться.

[vvvc300]

dron420,поддерживаю абсолютно!  rulezzAltar,единственный кто мне каж-ся просёк ваш междусобойчик по физике работы ДВС. У меня остается только пара реплик к тем,кто считает,что газ не есть проблема бензиновых ДВС.Для того,чтоб врубиться о чем dron420 наш с вами коллега толкует,а не ломать копья,советую прочитать буквари по теории ДВС. ;)И надеюсь,многие поймут,о чем пытается объяснить dron420.Лично мне тут абсолютно всё понятно,и даже нет лишних вопросов к нему,т.к понимаю о чем он говорит.Под каждым его постом мона поставить точку.Я также не сторонник ДВС кот.переводятся на газ без расчетов и спец.подготовки всего блока.Физика процесса внутреннего сгорания на столько сложна,что тут можно исписать сотню страниц пока человек не поймет как же работает то что его возит каждый день? 8(Ключевые мысли которые могут привести к правильному пониманию того что говорит dron420 просты.Для этого надо всего лишь понять,а что же такое 4-х тактный двигатель,и почему его так назвали?Как и в какой такт осущ-ся впуск,сжатие,раб.ход,выпуск?Про то как пламя распространяется от свечи по всему раб.объему,и каковы составляющие фаз горения ТВС(топливно-воздушной смеси – если уж быть точным),можно говорить часами. dron420 пытается объяснить кратко,но это на самом деле тяжело не только  объяснить,но и осмыслить,если не знать физику «работы» ТВС - расширение,нагрев газов в уменьшающихся объемах,воспламенение  и т.д.Он 100% прав в том,что перегрев вып.клапанов есть беда любого не модернизированного под газ.топливо двигателя. Боюсь,что для некоторых открою Америку,но угол опережения зажигания потому и назван так,что воспламенение осущ-ся не в ВМТ когда давление ТВС в камере макс.,а раньше. ;)С таким рассчетом, чтоб когда фронт пламени искры покинет зону контакта свечи начнет воспламенять молекулы ТВС к моменту развития макс.факела поджига, поршень «додавиn» ТВС до максимума создав тем самым максимально сжатый объем ТВС по плотности в рабочем объеме, при кот.теперь сама ТВС детонирует с максимальным КПД воздействуя на поверхность поршня.Превращая тем самым энергию взрыва в механическую,и т.д и т.п.Все в ДВС взаимосвязано и рассчитано не с потолка.А вот установка ГБО производится именно на «глаз» без всяких там расчетов и т.д. punishЭто же бизнес парни.Каждый рубит бабло пока оно «горячо». akkordЛично мне,никто и никогда не впеньдюрит ГБО,пока не покажет,что не само устройство - ГБО,а именно двиг не разработан под газ.А это уже другая история.Это борьба бензинового лобби против газового,вот и всё.И в данной ситуации заложниками сего девайса являемся мы.Мы же, стараемся увидеть и сэкономить на всем,не заботясь о том,что претерпевает ДВС,т.к у нас нет стока бабок чтоб разработать газовый ДВС.Бесплатный сыр тока в мышеловке коллеги.Ну и на последок.Был такой супер парень Никола Тесла ,так вот он был самородком своего времени,то что он создал,до сих пор создать и даже близко подойти не могут наши современники к его разработкам.А погубило его ноу-хау только то,что он один раз своему спонсору рассказал,что его изобретение приведет к тому,что не будет ни проводов ни эл.столбов и т.д.А тот спонсор был одним из тех,кот.занимался бизнесом по производству металла,проводов,и т.д.И он Тесле лавочку и прикрыл.
Вывод:Пока кому-то нужно делать бабки на углеводородах,нам не видать газ.двигуна как своих ушей,и клапана на бенз.ДВС в массе своей будут гореть как здрасьте. %)По этому,лучше понять например,почему это тяговые хар-ки бенз.ДВС при отриц.темперах круче,чем при прогреве при ранних углах опережения зажигания.Или что такое температурная коррекция УОЗ?А для этого лучше прочитать пару книг по ДВС.Т.к газ замануха и не более того.
ЗЫ: И убедительная просьба. dron420,даже не помышляй о том,чтоб расчехлять чипперов.Ок? Будет бойня,рвать будут на британский флаг. Удачи.