Печать

[aton]

Во время «панического» нажатия на педаль тормоза большое число водителей не нажимает на педаль с силой, достаточной для активирования АБС, что приводит к увеличению тормозного пути. Система Brake Assist принимает во внимание этот факт и в ситуациях экстренного торможения примерно на 40% снижает необходимое для активации АБС тормозное усилие. BAS помогает водителю в критической ситуации реализовать максимальное усилие на педали тормоза в первые же мгновения экстренной остановки. Иными словами, BAS при резком торможении оценивает не усилие нажатия на педаль, а скорость перемещения педали и быстрее вводит в действие рабочую тормозную систему. Таким образом, большинство водителей оказываются способными остановить автомобиль настолько быстро, насколько позволяют дорожные условия. Система Brake Assist устанавливается только на автомобилях с АБС.

Профессионалу система Brake Assist вряд ли нужна. Ведь опытный водитель даже в критической ситуации дозирует усилие на педали тормоза весьма точно (делает это резко, но не панически). А вот для подавляющего большинства «обычных» водителей система Brake Assist — это то, что надо.

Brake Assist не может перераспределять усилия между колесами, а только «додавливает» педаль, гарантируя включение АБС в работу.

Технически эта идея реализована так. В пневматический усилитель тормозов встроены датчик скорости перемещения штока и электромагнитный привод. Как только в управляющий центр с датчика скорости поступает сигнал о том, что шток движется очень быстро (это значит, что водитель резко ударяет по педали), срабатывает электромагнит, который увеличивает силу воздействия на шток. Таким образом, уже через долю секунды автоматика помогает водителю добиться наиболее эффективного торможения. Кроме того, BAS «запоминает», как тормозит данный водитель в штатных режимах, поэтому ей легче «распознать» критическую ситуацию. В то же время даже на влажном покрытии срыва колес в юз не происходит — в действие успевает вступить АБС. То есть BAS помогает водителю в самый первый момент торможения, а уж если в следующие мгновенья усилия слишком много, то АБС предохранит колеса от блокировки и сохранит автомобиль управляемым. Испытания показали, что при остановке со скорости 100 км/ч использование BAS позволяет сократить тормозной путь с 46 до 40 метров.

[heartbeat]

мне хватило только 2-х страничек этой темы... на счет абс я встретился впервый раз.. а по прочитанной дискуссии я  скажу следующее
Учите ПДД... ибо при незнании их, вам самые шикарные тормоза в мире не помогут... 

[@master]

мне хватило только 2-х страничек этой темы... на счет абс я встретился впервый раз.. а по прочитанной дискуссии я  скажу следующее
Учите ПДД... ибо при незнании их, вам самые шикарные тормоза в мире не помогут... 

серьозно? 

[Бульдозер]

мне хватило только 2-х страничек этой темы... на счет абс я встретился впервый раз.. а по прочитанной дискуссии я  скажу следующее
Учите ПДД... ибо при незнании их, вам самые шикарные тормоза в мире не помогут... 

не совсем в тему, но с одним прекрасным знанием ПДД без тормозов Вам тоже будет сложно 

[Ashel]

с одним прекрасным знанием ПДД без тормозов Вам тоже будет сложно

Я бы сказал невозможно 

[Shum]

Отсюда вывод: учим ПДД наизусть и перерезаем тормозные шланги к "чертовой матери".)))

[jenya12355]

В теме пошел флуд....

Может лучше кто-нить отпишется о работе АБС по сравнению с другими машинами.
Просто у многих до СИДа была машина без АБС.
А у некоторых была с АБС.
Интересно ваше мнение)

[MaxCh]

Суть в том, что тормозя левыми и правыми колесами на разных покрытиях, работа EBD не проверяется.

Cогласен. Ввел в заблуждение меня мой товарищ..
Получается по сути EBD это электронный "колдун", регулирующий тормозное усилие на задней оси в зависимости от проскальзывания задних колес, а не от загрузки авто, как это делает обычный механический.

[jenya12355]

Нашел статейку в интернете по поводу ABS.
Думаю интересно будет почитать.

Что такое ABS!

Умение правильно тормозить — это именно то качество, которое характеризует грамотного водителя.
При экстренном торможении (особенно на скользкой дороге) колеса быстро блокируются и автомобиль становится неуправляемым. Крутить руль в этом случае совершенно бесполезно. Поэтому опытный водитель применяет прерывистое или импульсное торможение — нажимает и отпускает тормозную педаль, давая колесам провернуться, что позволяет изменить траекторию движения и в результате вырулить в нужную сторону, объезжая, например, неожиданно возникшее препятствие или удерживая автомобиль на своей полосе.

Нащупать величину тормозного усилия, одновременно обеспечивающую и торможение с максимальной эффективностью, и сохранение управляемости, не всегда под силу даже опытному водителю. А на скользком, да еще и неравномерном покрытии, когда сцепление с дорогой резко меняется (для каждого колеса в отдельности), это особенно трудно сделать. Вот и приходится водителю колдовать с тормозной педалью и подруливать в короткий миг отпускания тормоза, чтобы машину не развернуло или не вынесло на встречную полосу (ведь всем известно, что столкновения со встречными автомобилями приводят к самым тяжелым последствиям, так как скорости движения в этом случае суммируются). При этом в момент кратковременного блокирования колес происходит резкое снижение управляемости, а в момент разблокирования — резкий толчок, что также может негативно отразиться на движении машины.

Для сохранения плавности управления многие применяют торможение двигателем, переключаясь на низшие передачи (на механической коробке это надо делать с перегазовкой, чтобы не заблокировать ведущие колеса). Одним словом, для сохранения контроля над автомобилем полагается выполнить целый комплекс действий, правильная последовательность которых требует определенных навыков.

Но многим ли из нас хватит самообладания, чтобы хоть на миг ослабить нажим на педаль тормоза в экстренной ситуации, когда машина с визгом летит, быть может, в свой последний путь?

Однако то, что сложно для человека, под силу бесстрастным механизмам — и вот уже много лет на автомобилях устанавливают антиблокировочные системы торможения (АБС), которые освобождают водителя от необходимости производить все вышеописанные действия. Такие системы оснащены устройствами управления с обратной связью, предотвращающими блокировку колес во время торможения даже при сильном нажатии на педаль тормоза.

[jenya12355]

История создания ABS

Антиблокирочные системы торможения впервые были применены в авиации, где проблема торможения стала особенно актуальной для истребителей палубного базирования. А уже в 1966–1971 годах появились первые английские автомобили Jensen Interceptor FF с АБС, позаимствованной у авиаторов (Dunlop Maxaret Anti-lock Bracking System, или сокращенно — ABS).

Вначале они были довольно дорогими и не слишком надежными, но время шло, системы совершенствовались, и сегодня ABS по предписанию комиссии ООН по дорожному движению уже должна входить в обязательное оборудование любого современного автомобиля.

В 1978 году фирма Bosch запатентовала антиблокировочную систему под управлением электроники, и с тех пор на многих автомобилях применяются разработки именно этой компании. С годами ABS стала основой для создания других систем активной безопасности. Спустя девять лет в компании Bosch была разработана система регулирования тягового усилия на колесах ASR — Antrieb Schlupf Regelung (позже она получила название TCS — Traction Control System, а по-русски ее еще иногда называют антипробуксовочной или противопробуксовочной системой — ПБС).

ПБС — это система, которая контролирует уровень проскальзывания ведущих колес автомобиля, не допуская их пробуксовки в процессе разгона. Когда излишний крутящий момент приводит к проскальзыванию одного или обоих ведущих колес, ПБС воздействует на системы управления двигателем, снижая частоту вращения вала и повышая силу тяги на ведущих колесах автомобиля.

Информацию о частотах вращения ведущих и ведомых колес автомобиля блок управления ASR/TCS получает от ABS. В зависимости от типа связи между педалью акселератора и устройствами подачи топлива (механическая или электронная), система либо уменьшает подачу топлива, либо изменяет степень открытия дроссельной заслонки. В результате крутящий момент на ведущих колесах снижается до оптимальной величины, и автомобиль трогается с места или ускоряется без пробуксовки.

А еще через несколько лет после ASR появилась система электронной стабилизации движения ESP — Electronic Stability Programe (по-русски ее иногда называют противозаносной системой — ПЗС) Компания Bosch поставляет системы ESP на автомобильные конвейеры с 1995 года. Основным предназначением системы ПЗС является помощь водителю в сложных дорожных ситуациях. В случае возникновения экстремальной ситуации она компенсирует неадекватно резкую реакцию водителя и способствует сохранению устойчивости автомобиля. Работа данной системы заключается в осуществлении тягово-динамического регулирования работы систем управления автомобилем. ПЗС распознает опасность заноса и целенаправленно компенсирует нарушение курсовой устойчивости автомобиля.

Автомобили, которые оснащаются подобными системами, дорожают на 300–900 долларов, но покупателей это не пугает: это плата за личную безопасность.

Созданием и производством более сложных систем стабилизации движения типа ESP или ее «двойников» (DSC, VSC, VDC, DSTC и т. д.) сегодня занимаются многие компании — разработчики автомобильного оборудования: помимо Robert Bosch GmbH, это и TRW Automotive, и Continental Automotive Systems, и др. Все они функционально похожи, но называются по-разному в зависимости от конструктивных отличий, алгоритма работы, а также марки и модели автомобиля: у BMW — это DSC (Dynamiс Stability Control — система динамической стабилизации), у Toyota и Lexus — VSC (Vehicle Stability Control — контроль устойчивости автомобиля), у Subaru — VDC (Vehicle Dynamics Control — система динамического контроля управляемости), у Volvo — DSTC (Dynamic Stability and Traction Control — система динамической стабилизации и контроля тяги) и т. д.

Конечно, новые современные системы более функциональны, чем ABS. Например, система ESP (созданная, по существу, на базе ABS и TCS) управляется более совершенной компьютерной программой, а в тормозной системе появился электрогидравлический модуль, способный индивидуально активизировать тормозные механизмы любого из колес. В качестве датчиков обратной связи (помимо применяемых в системах ABS и TCS) появилось несколько новых сенсоров — бокового ускорения, вращения вокруг вертикальной оси и поворота рулевого колеса.

Новейшие системы стабилизации включаются в процесс управления автомобилем при любой потере курсовой устойчивости, а выявить отклонение от маршрута электронному блоку управления позволяют вышеупомянутые датчики. Удерживание машины на нужной траектории обеспечивается и управлением тягой двигателя, и подтормаживанием одного или нескольких колес, которые позволяют довернуть автомобиль туда, куда повернут руль.

[jenya12355]

Как работает ABS?

На автомобилях, оборудованных тормозной системой обычного типа, резкое выжимание педали тормоза приводит к блокировке колес. При этом нарушается сцепление протектора с дорожным покрытием, и автомобиль может пойти юзом, теряя управляемость. Система ABS предотвращает преждевременную блокировку колес, непрерывно управляя скоростью их вращения во время торможения за счет модуляций давления гидравлической жидкости в каждом из тормозных механизмов.

Кстати, выход ABS из строя по какой-то причине приводит к активации аварийного режима, при котором обеспечивается нормальное функционирование обычной тормозной системы.

Основными компонентами современной ABS являются: гидромодулятор, датчики скорости вращения колес и электронный блок управления. Датчики отслеживают скорость вращения колес (посылая на скорости 100 км/ч около 1000 сигналов в секунду), и если появляются признаки их остановки (блокировки), то управление посылает сигнал к распределительному клапану гидромодулятора. В результате работы клапанов давление жидкости в тормозном механизме кратковременно уменьшается, а затем быстро восстанавливается. Частота этого цикла для разных систем может различаться, причем чем выше частота, тем меньше чувствуется характерная отдача на педали. Сначала применялись двухканальные системы, затем трех-, и наконец, сегодня практически все модели перешли на самые сложные и точные системы — четырехканальные, с четырьмя датчиками (по одному на каждое колесо).

В первом случае автомобиль имел два колесных датчика и два клапана, установленных по диагонали относительно продольной оси (т. е. по одному для передних и задних колес). Это была самая дешевая, но и самая ограниченная по своим возможностям система — затормаживались/растормаживались одновременно оба колеса на каждой оси. В трехканальной схеме были задействованы три датчика и три клапана — по одному на каждое из передних колес и один для колес задней оси. При этом затормаживание/растормаживание каждого колеса передней оси происходило уже независимо, а задние колеса по-прежнему тормозились одновременно.

Последняя система имеет отдельные датчики и клапаны для тормозных механизмов каждого из колес и, соответственно, подбирает для каждого из них наиболее оптимальный режим торможения. Позже, для коррекции тормозного усилия в системах ABS стали применять так называемые датчики перегрузок (G-датчики или акселерометры). G-датчик служит для выявления перегрузок, связанных с ускорением/замедлением автомобиля и выдает на блок управления ABS информацию в виде соответствующего сигнального напряжения. На автомобилях, оборудованных автоматической коробкой передач, модуль управления трансмиссией на основании сигналов от блока ABS может производить переключение на пониженные передачи, а на полноприводных автомобилях может перераспределяться момент между передними и задними осями (если, конечно, такое перераспределение также управляется электроникой). Современная ABS, как правило, уже способна учитывать неровности дорожного покрытия, углы поворота колес и изменение радиуса самого колеса, например при установке запаски. Кроме того, она может быть связана с другими системами активной безопасности.

Большинство испытаний, в которых сравнивались тормоза ABS с обычными тормозами, указывают на то, что ABS уменьшает тормозной путь, особенно на мокром дорожном покрытии. Подобные результаты справедливы даже по отношению к примитивным двухканальным ABS. Испытания, проведенные на тяжелых грузовых автомобилях и автопоездах, показали, что применение ABS практически полностью предотвращает эффект «складывания» автопоезда (эффект «складного ножа»). Легковые автомобили с четырехканальными ABS показали еще более значительное сокращение тормозного пути почти на всех покрытиях (особенно неравномерных). Опыты с экстренным торможением на скорости 100 км/ч продемонстрировали, что и автомобили, оснащенные четырехканальными ABS, и автомобили, оснащенные двухканальными ABS, сохраняют устойчивость и управляемость в течение всего периода замедления скорости, в то время как автомобили с обычной тормозной системой полностью теряют управляемость уже при скоростях свыше 70 км/ч (Robinson og Duffin, 1993).

После перехода к четырехканальным ABS удалось получить при сохранении устойчивости на скорости свыше 80 км/ч сокращение тормозного пути на 20 %.

[jenya12355]

Недостатки систем активной безопасности

Несмотря на то, что многие справедливо считают, что ABS способствует повышению эффективности торможения и уменьшает тормозной путь (во многих случаях это действительно так), не стоит забывать, что система разрабатывалась совсем не для этого.

На самом деле, ABS не предназначена для сокращения тормозного пути автомобиля и способна лишь обеспечить сохранение управляемости в процессе торможения. Более того, в ряде случаев (песок, гравий, снег, опавшие листья и вообще грязная дорога с неровным покрытием) тормозной путь автомобиля, оборудованного ABS, может даже несколько превышать привычный для моделей с обычной тормозной системой. На неровной дороге это происходит потому, что, отрываясь от поверхности земли при торможении, колесо мгновенно блокируется, «вводя в заблуждение» систему ABS. А на дорожных покрытиях, занесенных снегом, и гравийных покрытиях автомобили, снабженные системами ABS, имеют более длинный тормозной путь по сравнению с автомобилями без ABS из-за того, что блокирование колес в данном случае создает «эффект плуга» — намертво заблокированные колеса нагребут перед собой «валики» из грунта или снега, сильно сокращая тормозной путь.

При торможении в гололед многие водители жалуются, что «под знакомый стрекот машину буквально несет вперед». Это тоже один из вариантов раннего срабатывания системы. Что делать в такой ситуации? Только направлять автомобиль в место с лучшим сцеплением или просто в безопасное место.

Забывая об этом, многие водители, уверовав во «всесильность» ABS, не снижают скорость в неблагоприятных для системы дорожных условиях и не соблюдают безопасную дистанцию до ближайшего транспортного средства, что приводит к печальным последствиям.

Негативные последствия для автомобилей с ABS усугубляются еще и тем, что, даже когда ABS действительно способствует уменьшению тормозного пути, прогнозировать его точное значение, в отличие от применения обычной тормозной системы, крайне сложно даже опытному водителю (то есть разброс в результатах торможения в одном и том же месте с применением ABS гораздо выше, чем при ее отключении).

ABS не предотвращает и срыв в боковой юз при резком изменении направления движения автомобиля. Например, машина может войти в занос при прохождении поворота на слишком высокой скорости или при рывке руля во время смены полосы движения при превышении безопасной скорости.

Не помогает ABS и при потере курсовой устойчивости автомобиля (для этого служат другие, более «продвинутые» системы). Так что в процессе экстренного торможения автомобиля с ABS следует также избегать резких рывков руля. Точно так же система не может обезопасить водителя в такой аварийной ситуации как, например, аквапланирование.

Таким образом, автомобили, оснащенные системами, предотвращающими блокировку тормозов, во многих случаях становятся не только не менее, но и более опасными для своих пассажиров, нежели автомобили без ABS. Так, например, в результате исследования известного американского Института дорожной безопасности (Insurance Institute for Highway Safety) выяснилось, что наличие на автомобиле ABS или других систем активной безопасности никоим образом не снижает частоту предъявления или суммы страховых исков по ущербу от различных ДТП. И в реальности так впечатляюще выглядевшие на тестовых испытаниях системы терпят фиаско в реальных дорожных условиях.

Исследователи полагают, что это происходит в основном оттого, что водители машин, оснащенных ABS или другими системами активной безопасности, чувствуют себя увереннее и начинают вести машину слишком агрессивно. А в результате, попадая в экстренную ситуацию и даже имея возможность, выжимая педаль тормоза, вращать руль, они избегают одной аварии и тут же попадают в другую.

Что касается «новичков», пересевших на автомобили, оснащенные ABS, совсем недавно (это особенно актуально для России), то для них характерно либо сохранение старой привычки по нескольку раз нажимать на педаль тормоза (как учили раньше), что снижает эффективность работы ABS, либо недостаточно сильное нажатие на педаль тормоза (в этом случае система не активируется, а торможение из-за сниженного давления в такой системе менее эффективно, чем в обычной), либо вообще боязнь обратной связи (характерного треска ABS), когда они снимают ногу с педали и вообще прекращают тормозить.

Что касается опытных водителей, то применение ABS лишает их возможности использовать специальные приемы управления. По сути, при экстренном торможении с ABS остается только один прием — мощно и бескомпромиссно жать на педаль тормоза и одновременно пытаться «отрулить» от опасности. Вот только при таком «отруливании» следует помнить российские правила дорожного движения, предписывающие «принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства». Не следует забывать, что для нормальной работы ABS на автомобиле должны быть установлены четыре шины одного размера и степени износа.

Еще одной причиной конфликта с ГИБДД при использовании систем ABS в России является сложность определения тормозного следа при ДТП. И хотя по пункту 4.1.16 ГОСТ Р 51709-2001 «АТС, оборудованные антиблокировочными тормозными системами… не должны оставлять следов юза на дорожном покрытии до момента отключения АБС при достижении скорости движения, соответствующей порогу отключения АБС (не более 15 км/ч)», иногда с работниками ДПС у владельцев таких автомобилей возникают проблемы.

p.s. Получилось 4 части, т.к. не было возможности все вложить в один пост.

[Бульдозер]

jenya
Большое спасибо, было очень познавательно, наконец свои разрозненные знания свел в одну систему. 

[Бульдозер]

Еще б такой ж ФАК по ебд...
Кстати, на сидах вроде есть BAS, я не ошибаюсь?

[aton]

Еще б такой ж ФАК по ебд...
Кстати, на сидах вроде есть BAS, я не ошибаюсь?

есть, конечно