По высоте подъема пятой двери автомобили принципиальных отличий не имеют. У трех машин удобные ручки расположены и слева, и справа, а вот у Шкоды болтается один язычок, за который приходится сильно тянуть, а потом нужно быстро выдергивать руку из-под закрывающейся двери
Для начала мы сыграем с ними в шары. Нет, петанк, любимая игра французских пенсионеров, ни при чем: наш дядя Ваня берет не металлические, а пластмассовые шарики. И кидает их не на песок, а в багажники всех четырех машин, чтобы вычислить реальный объем до уровня шторки или полки.
Удивительное дело: универсалы класса С+, Ford и Kia, уступили лифтбеку Skoda Rapid класса B+ более ста литров! У Шкоды в абсолюте получилось 623 литра. И это без учета вместительной ниши в подполье, куда легко помещается набор автомобилиста. Похожее отставание от Рапида при загрузке под шторку продемонстрировала и Веста SW: у нее 491 литр, причем с вынутыми лотками органайзера и фальшполом, которые съедают 112 литров.
Но объем — полдела, а как с удобствами? И тут нужно отметить Весту с ее двумя вкладышами и жесткими настилами, которые могут служить еще и разделителями пространства. Kia и Skoda тоже порадуют практичными нишами в подполье, а Focus разочаровал: в подполье ничего, кроме штатной докатки, не спрячешь. Однако Ford предлагает наименьшую погрузочную высоту, широкий проем и правильный прямоугольный объем багажного отсека: если часто приходится перевозить громоздкие предметы, это удобно. И лишним тому подтверждением стал наш второй эксперимент — загрузка машин стандартными почтовыми коробками под крышу. Мы долго играли в этот тетрис, но смогли уместить в двух автомобилях по 19 коробок, в cee’d загрузили 18, а в Ford поместилось аж 22!
Ну и последний в «грузовом» зачете — свадебный тест. Знаете ведь, что на домашних свадьбах вечно не хватает столов? Вот и просят друзей-знакомых привезти парочку. Сложив задние сиденья, мы попытались загрузить обычный стол в каждую из машин. В Focus и в cee’d он вошел как по маслу — еще и потому, что в них не образуется ступенька на полу при складывании задних сидений. А вот в Весту, сколько мы ни пихали этот столик — и боком, и ножками вверх, — ни в какую. Перевезти можно, но лишь с приоткрытой пятой дверью.
И представьте наше удивление, когда стол вошел в Rapid! Вот вам и лифтбек — никакого универсала не нужно.
Для задних седоков Веста, cee’d и Rapid почти одинаково удобны. Из отличий — у нашей Весты в исполнении Prestige есть обогрев задних сидений и USB-разъем, в Kia меньше всего выпирает центральный тоннель, а Rapid неожиданно порадовал наибольшим пространством для ног: если в двух других машинах человек ростом 190 см садится сам за собой и уже касается спинки переднего кресла, то в Рапиде остается зазор четыре сантиметра! А ведь формально Rapid классом ниже, чем cee’d или Focus, и колесная база у него короче почти на пять сантиметров.
Однако в Focus садиться на задние кресла сложнее всего из-за малого проема. И места для ног здесь тоже меньше, чем в других машинах. А в довершение всего при посадке втроем Focus в плечах жмет больше других!
Стесненно себя чувствуешь и за рулем Форда. Зато здесь и двухзонный климат-контроль, и комбинированная отделка облегающих сидений (водительское — с электроприводами!), и электрообогрев руля и лобового стекла, и система контроля мертвых зон. Даже колер фоновой подсветки выбрать можно. Впрочем, все это оборудование увеличивает цену автомобиля до неприличных 1,5 млн рублей.
Kia cee’d и Skoda Rapid чуть проще по оснащению, однако просторнее. Причем Skoda радует простыми, но умными фирменными решениями вроде центрального подлокотника, который настраивается и по высоте, и по вылету. А в Kia даже не в самой богатой комплектации Luxe Red Line получаешь и предельно информативные оптитронные приборы, и мультифункциональный руль.
Лада Веста тоже старается! И сиденье у нее правильной формы, и набор регулировок не хуже, чем у конкурентов: высота меняется ручкой-домкратом, предусмотрена настройка поясничного упора. За руль приятно взяться, хотя он и без кожаной обшивки. Но... Спинку кресла нельзя поставить близко к вертикали, подрулевые переключатели тугие, приборы в ночное время читаются плохо, у стеклоподъемников нет автоматического режима — даже у водительского. А сами кнопки с острыми, неприятными на ощупь краями. А те, что на руле и центральной консоли, срабатывают плохо — иногда приходится нажимать по два—три раза.
Ну и мультимедиа на операционной системе Windows CE не лучшее решение. Графика слабовата, невнятное сенсорное управление — особенно при прокрутке страниц, примитивное меню при подключении телефона через Bluetooth.
Новый вазовский мотор объемом 1,8 литра в сочетании с французской механической коробкой JR5 тоже та еще радость. Разгон до 100 км/ч — за 12 секунд вместо обещанных 10,9, но хуже то, что в штатных режимах Веста 1.8 разгоняется через силу: двигатель более-менее тянет после 4000 об/мин, однако на средних оборотах динамика вялая, а на холодном автомобиле мотор реагирует на газ с «карбюраторными» провалами. Привод селектора «механики» не самый четкий. И если у трех других машин полноценные «автоматы», то владельцу Лады его не купить ни за какие деньги. Только ущербный «робот» АМТ с одним сцеплением.
Даже на 110-сильном Рапиде ехать приятнее: пусть предельные возможности у него чуть ниже, зато в штатных режимах Skoda всегда адекватно реагирует на газ. То же самое можно сказать и про Kia cee’d с его 130-сильным двигателем и хорошо настроенным «автоматом». А Ford Focus оказался «над схваткой»: мы не смогли найти 125-сильную модификацию с роботизированной коробкой PowerShift, и на сравнение отправилась более дорогая версия со 150-сильным турбомотором EcoBoost и гидромеханическим «автоматом». Но оказалось, что в штатных режимах управлять динамикой не всегда удобно: из-за турбоямы Ford не сразу реагирует на газ. Интуитивно прожимаешь педаль глубже — и тут, словно проснувшись, он как понесет… Конечно, в пределе динамика впечатляет — EcoBoost легко выезжает из десяти секунд при разгоне до 100 км/ч. Но и стоит турбо-Focus на 110 тысяч рублей дороже атмосферной 125-сильной версии.
Мы, кстати, оценили разгон не только с частичной, но и с полной нагрузкой. Больнее всего ее воспринял Kia cee’d: разгон до «сотни» замедлился на две секунды. Динамика остальных машин просела на одну—полторы секунды, а клиренсы под нагрузкой уменьшились в среднем на три сантиметра. Но если Веста легко рассталась с этими сантиметрами, даже с полной нагрузкой сохранив достойный дорожный просвет 149 мм, то Focus буквально лег на землю: под композитной (благо достаточно прочной) защитой моторного отсека мы намерили всего 84 мм! Обочина с ямами или нестандартной высоты «лежачий полицейский» — и хряп-хряп днищем...
С торможением на прямой все четыре автомобиля справились хорошо, а небольшое превосходство Форда и Kia можно объяснить породистыми покрышками Michelin и Continental. Куда интереснее оказались результаты торможения с одновременным объездом препятствия — для Фокуса и Рапида задача оказалась не из легких: тормозной путь со скорости 80 км/ч стабильно зашкаливал за 40 метров. А полная нагрузка усугубила ситуацию — особенно в случае с Фордом, тормозной путь которого увеличился до 44,5 метра!
А вот на Kia нагрузка почти не влияет: cee’d уверенно останавливается между отметками 36 и 37 метров. Еще больше порадовала Веста, которая буквально вгрызалась в холодный осенний асфальт и стабильно замирала через 33 метра. И пустая, и с манекенами на борту! Отрадно, что АБС и шасси готовы помочь водителю справиться с аварийной ситуацией даже на «средних» покрышках Matador MP44 Elite 3 российского производства (по 4,5 тысячи рублей за шину размерности 195/55 R16).
Однако в штатных режимах управляемость универсальной Весты не столь хороша. Рулевое управление «острое»: отклонение руля на пару градусов уводит автомобиль с прямой сильнее, чем ожидаешь. Само по себе это и неплохо, но в малых углах баранка как будто зажата: это «внутреннее трение» в рулевом приводе препятствует самостабилизации — приходится постоянно корректировать машину легкими подруливаниями. Зато как живо Веста реагирует на более глубокие выпады рулем: чувствительность под стать «горячему» хэтчбеку, а не семейному универсалу!
А на разбитом проселке поражает, как здорово длинноходная энергоемкая подвеска справляется с крупными неровностями. Можно даже по-раллийному прыгать на трамплинах! Хотя на ровном городском асфальте Веста уже заметно подрагивает на мелкой волне и даже на разметке.
У остальных машин подвески пожиже будут. Так, Rapid жестковат на любой дороге, зато у него академически правильные настройки электроусилителя руля и в целом пусть не спортивные, но точные и надежные реакции на управление. Похожий баланс надежной управляемости и не лучшей плавности хода демонстрирует и Ford Focus. Причем с увеличением нагрузки уровень комфорта в обоих автомобилях снижается.
А вот Kia cee’d уже не так хорош по части управляемости: усилие на руле не блещет информативностью, и на высокой скорости у водителя появляется чувство неуверенности. Любопытно, что cee’d имеет регулировку усилия на баранке, однако режимы Normal или Sport информативности, по сравнению с Комфортом, не добавляют — лишь увеличивают фоновое усилие, сквозь которое чувствовать, что происходит с машиной, еще сложнее. Хотя в остальном шасси настроено неплохо: в поворотах Kia стоит не хуже Форда, а плавность хода не доставляет особых проблем на обычных дорогах. Но на разбитом покрытии не хватает энергоемкости: подвеска то и дело утыкается в буферы хода сжатия, особенно задняя — с полной нагрузкой.
Focus тише остальных. А Rapid шумнее: очевидно, что здесь хуже общая шумоизоляция салона и мотор голосистее. Веста поначалу воспринимается как более тихая и комфортная: шумоизоляция явно лучше, чем у Рапида. Но все портит характерное подвывание вазовского двигателя, которое не может заглушить даже «попона» на тыльной стороне капота.
А у Kia другая напасть — слишком громкие шины, а плохая изоляция колесных арок выдает себя еще и тем, что на грязной дороге камушки барабанят по кузову громче всех. Громче, чем на Весте, подкрылки которой выполнены не из пластика, как на Kia, а из иглопробивного волокна.
Считаем баллы — и... Да, по сумме потребительских качеств в нашем триатлоне выигрывает Ford Focus. Самый «грузовой», самый быстрый, однако тесный для пассажиров. А еще у него катастрофически мал дорожный просвет, а цена версий с «автоматами», наоборот, высока.
Так что разделившие второе место Kia cee’d и Skoda Rapid — очень достойная альтернатива Фокусу. Да и выступавшая впервые Лада Веста SW пусть и немного отстала из-за сырого мотора 1.8 и отсутствия полноценной автоматической трансмиссии, но порадовала непробиваемой подвеской и практичной организацией багажного пространства. И, что показательно, завоевала приз зрительских симпатий — набрала наибольшее количество голосов подписчиков нашего сайта.
Да, для российской глубинки Веста SW — шикарный вариант. Еще и наиболее дешевый в эксплуатации. Вот только не советуем переплачивать за версию 1.8 — берите проверенный мотор 1.6, и автомобиль в богатом исполнении Prestige обойдется в 745 тысяч рублей. Ну а если хотите «автомат», то выбирайте из оставшейся троицы. В этом смысле любопытна статистика российского рынка за восемь месяцев нынешнего года: из 8824 проданных Фокусов на универсалы пришлось 2611 машин, из 10231 автомобиля Kia cee’d — 4465. А Skoda Rapid разошлась тиражом 18870 автомобилей.
Что ждет Весту SW? Полагаю, цифры будут сравнимы с рапидовскими. Особенно если учесть наличие версии SW Cross, о которой отдельный рассказ.
С манекенами и без
Переставку с торможением на этот раз нам пришлось выполнять на летних шинах при околонулевых температурах. Причем и с одним водителем за рулем, и при полной нагрузке, которую имитировали не мешки с дробью, а водоналивные манекены — чтобы точнее смоделировать положение центра тяжести автомобиля с пассажирами.
Пустой Ford Focus продемонстрировал самый длинный тормозной путь — 41,2 метра и, к сожалению, стабильные сносы передней оси в момент объезда препятствия и продолжительные растормаживания на «встречной полосе». Полная нагрузка усугубила ситуацию и увеличила тормозной путь до опасных 44,5 метра. Причем объехать препятствие получалось уже не во всех попытках. А в некоторых заездах автомобиль норовил еще и в занос уйти во втором коридоре.
Тормозной путь незагруженной Шкоды оказался немногим короче — 40 метров. И опять заметные растормаживания. Причина в недостаточных сцепных свойствах шин Bridgestone Turanza T001 размерности 195/55 R16. Ведь летом такой же Rapid, обутый в низкопрофильные покрышки Nokian Hakka Black размерности 215/40 R17, выполнял маневр куда увереннее, и результат был 34,2 метра.
Загруженная Skoda и вовсе отказывалась объезжать препятствие, стабильно сшибая его в скольжении передними колесами, а тормозной путь вырос до 41,7 метра.
Совладать с Kia в такой ситуации оказалось намного проще: автомобиль во время удара по педали тормоза не так интенсивно начинает замедление, позволяя передним колесам реализовать прежде всего боковую силу и объехать препятствие, а уж потом идет мощное торможение без каких-либо «пропусков». Грамотная настройка АБС! И что отрадно, нагрузка практически не влияет на поведение машины и на тормозной путь, который увеличивается на едва заметные 40 сантиметров.
Но еще больше порадовала Веста, которая при своем внушительном клиренсе неожиданно легко справилась с маневром и остановилась через 33,3 метра! Причем разброс в попытках всего полметра против полутора—двух у конкурентов. А полной нагрузки автомобиль, похоже, не заметил. Тормозной путь даже уменьшился — 32,8 метра!
Обзорность
Наружные зеркала Фокуса и Рапида мелковаты, но в качестве компенсации Ford предлагает систему контроля мертвых зон и адаптивные ксеноновые фары. Такое же оснащение имеет и Kia cee’d в топовой комплектации Premium. Однако за эти машины придется выложить по 1,3 млн рублей, а вот Rapid 1.6 АТ с ксеноновыми фарами будет стоить меньше миллиона. И доплата за такие фары (44500 рублей в комплекте с сигнализацией) вполне оправданна, ведь штатные галогенки Шкоды светят ярко, но близко. Плохой свет и у Весты — как ближний, так и дальний. Наружные зеркала большие, однако на скоростях выше 130 км/ч начинают дрожать.
Rapid за доплату тоже может быть оснащен камерой заднего вида — да еще и с омывателем! Но если сравнивать изображения, то наиболее продвинутую картинку предлагает Focus: на большом экране с возможностью увеличения отображаются не только линии динамической разметки, но и схема автомобиля с наглядным графическим парктроником.