Печать

[golden car]

Успех универсала Lada Largus показал, насколько велика в России потребность в недорогих многофункциональных автомобилях с трансформируемым салоном. Как представитель армии «ларгусоводов», могу подтвердить: при всех своих недостатках, обусловленных прежде всего возрастом исходной модели Dacia Logan MCV, этот автомобиль во многих ситуациях просто незаменим. И, увы, практически безальтернативен: маркетологи большинства брендов пребывают в странной уверенности, что нам нужны исключительно бюджетные седаны, коих на рынке уже давно переизбыток. Может быть, у «Ларгуса» просто нет аналогов в мире? Прямых — пожалуй, действительно нет, но мы нашли несколько доступных моделей с тремя рядами сидений, выпускающихся, как правило, в странах «третьего мира». В Россию их, конечно же, никто не повезет, но мы можем позволить себе хотя бы помечтать...

Спойлер сообщениe cкрыто:

[/size]Dacia Lodgy: параллельная реальность[/size]Для самой «Дачии» формат «Ларгуса» — пройденный этап: новый Logan-универсал, на котором мы покатались — это обычная пятидверка, с такой же колесной базой, как у седана, и без третьего ряда сидений. Но свято место не осталось пустым: на растянутую «логановскую» платформу М0 (по сути, модернизированный вариант прежней В0) водрузили оригинальный кузов, не слишком изящный, зато вместительный и соответствующий современным нормам безопасности.[/size][/size][/font]
[/size]Lodgy Lodgy, на которой мы, кстати, тоже ездили, немного длиннее и выше «Ларгуса», но ее база короче почти на 10 сантиметров, а пятая дверь открывается «по-легковому», вверх, и обзор в заднее окно лучше. Посадка за рулем, напротив, более высокая, «автобусная», хотя многие детали интерьера знакомы по «Дастеру» и тому же новому «Логану», и в целом автомобиль, само собой, выглядит богаче и свежее «Ларгуса». И мест для мелочевки тут больше, и трансформация удобнее (третий ряд складывается по частям), а еще Lodgy стала первой «Дачией», получившей ограничитель скорости.[/size][/size][/color][/size][/color][/size][/color][/size]Выпускается бюджетный румынский минивэн вовсе не на исторической родине, а в Марокко, но современный технический уровень позволяет продавать его в Западной Европе, включая избалованную Германию. В тамошних дилерских центрах Lodgy дороже Sandero и «Логана» (который, кстати, доступен только с кузовом универсал), но немного дешевле «Дастера», то есть, продавайся модель у нас, цены могли бы начинаться примерно от 600 тысяч рублей. Базовый двигатель — хорошо знакомый нам 1,6-литровый 102-сильный 16-клапанник, в качестве альтернативы предлагаются полуторалитровый турбодизель и бензиновый турбомоторчик рабочим объемом всего 1,2 литра, но мощностью 116 л. с. Само собой, в таких версиях машина экономичнее, но требовательнее к качеству топлива и обслуживанию, а большой ложкой дегтя для наших условий эксплуатации в любом случае может стать самый что ни на есть европейский дорожный просвет: он тут чуть ли не в полтора раза меньше, чем у «Ларгуса».[/color][/size][/color][/size][/color][/size][/color][/size]Datsun GO+: брат-2У другого коллеги «Ларгуса» по концерну, Renault-Nissan, выпускающегося под возрожденной маркой Datsun, клиренс солиднее, чем у «Дачии», ведь модель предназначена для дорог Индии, Индонезии и Южной Африки. И для невысоких и непритязательных людей: будучи на полметра короче Lodgy, Datsun GO+ является одним из самых компактных в мире автомобилей традиционной компоновки с тремя рядами сидений. Ведь этот маленький универсал — модификация хэтчбека Datsun GO, который, в свою очередь, представляет собой бюджетную версию Nissan Micra, с той же базой, но увеличенным на 21 сантиметр задним свесом. Понятно, задние «стульчики» тут откровенно детские, зато впереди при большой необходимости и скромной комплекции можно разместиться втроем благодаря ровному полу и перемычке между сиденьями. Еще одна любопытная особенность спартанского интерьера — штатный держатель для смартфона, призванного выполнять функции мультимедийной системы ради пущей дешевизны.[/size]
[/font]
[/size]
[/size]
[/size]Двигатель у GO+ под стать габаритам: трехцилиндровый 1,2-литровый атмосферник, а вот в ходовой части много общего с тем же «Ларгусом», ведь платформа, по большому счету, одна. Во всяком случае, индийский Datsun куда ближе к «Ладе», чем «Датсуны» наши, российские, разработчикам которых, кстати, неплохо было бы присмотреться к опыту коллег, — глядишь, и получился бы вместо очередного дешевого седана сомнительных эстетических достоинств толковый универсал... Что же касается стоимости, то здесь мы можем провести экстраполяцию лишь с автомобилями других марок, и, например, если иметь в виду индонезийские цены на модели Suzuki, общие для наших рынков, самый доступный Datsun GO+ мог бы оцениваться в России примерно в 340-350 тысяч рублей. Есть о чем задуматься, ведь наши «Ладо-Датсуны» дороже, хотя и крупнее.
[/size]
[/size]
[/size][/size]Suzuki Ertiga: красиво жить не запретишьМы неспроста упомянули марку Suzuki: именно под ней выпускается и продается в том же азиатско-тихоокеанском регионе еще один участник нашего обзора, а в Индонезии он даже един в двух лицах — Suzuki Ertiga и Mazda VX-1. Но суть от этого не меняется: компактвэн с трехрядной компоновкой салона, созданный на растянутой платформе Suzuki Swift, как по габаритам, так и по внутреннему пространству немного уступает Dacia Lodgy. При этом ориентировочно-виртуальная стартовая цена — в районе тех же 600 тысяч, если иметь в виду, что Ertiga примерно вдвое дешевле внедорожника Grand Vitara. Не так уж и много для вполне симпатичной и современной машинки, пусть ее базовый 1,4-литровый двигатель и не поражает мощностью, — зато у нас в России он попадал бы в категорию «до 100 л. с.», где ставка транспортного налога наиболее гуманна. Кроме того, для некоторых рынков предусмотрена комплектация с экономичным турбодизелем.[/font][/size]
[/font]
[/size]
[/size]
[/size]Однако, в отличие от двух предыдущих фигурантов, Ertiga не хочет довольствоваться скромной ролью рабочей лошадки. Это проявляется как в дизайне экстерьера и интерьера, так и в том, что покупателям предлагается альтернатива механической коробке передач в виде четырехступенчатого «автомата». К тому же, в дорогих исполнениях можно получить кнопку запуска двигателя, пульт управления микроклиматом для второго ряда сидений и еще некоторые вещи, чуждые сегменту бюджетников. Более того, совсем недавно в Индонезии представлена новая топ-версия Ertiga Dreza, отличающаяся от базовой богатым внешним декором (европейцу он может показаться чересчур кричащим) и роскошной отделкой интерьера.
[/size]
[/size][/size]Chevrolet Spin: алковэнПоистине волшебная страна эта Индонезия: вот и местный филиал компании Chevrolet производит здесь прямого конкурента Suzuki Ertiga под энергичным названием Spin. Внешне он больше похож на «Дачию», а цены на него немного привлекательнее, но и базовый мотор, 1,2-литровая «четверка», скромнее: всего 86 л. с. Правда, есть и полуторалитровая 109-сильная версия, — она может оснащаться «автоматом», да еще и шестиступенчатым. Но родина «Спина» — Бразилия, где у Chevrolet имеется мощное инженерное подразделение, как и у многих других производителей. Здесь он комплектуется вполне солидным 1,8-литровым двигателем, способным работать как на бензине, так и на традиционном для этой страны этаноле, проще говоря — на спирте, причем в последнем случае он выдает 108 л. с. против 106 «бензиновых».[/font][/size]
[/font]
[/size]

[/size]В остальном Chevrolet Spin — типичный представитель своего класса. Как и у всех остальных участников обзора, тут передний привод, поперечное расположение силового агрегата, впереди — подвеска McPherson и дисковые тормоза, сзади — барабаны и продольные рычаги, связанные торсионной балкой. Платформа позаимствована у знакомого нам Chevrolet Cobalt, и даже колесную базу бразильцы решили не менять, поэтому она существенно короче, чем у Suzuki, не говоря уже о «Дачии». Это дает выигрыш в маневренности, ведь нам, «ларгусоводам», известно, как непросто развернуться на узкой улице, имея между передними и задними колесами около трех метров. С другой стороны, длинная база обеспечивает отменную устойчивость, делающую ненужной систему стабилизации, которой у бюджетных моделей нет зачастую даже в списке опций. А Spin в базе не оснащается даже элементарной АБС — впрочем, что нам до этого, если Chevrolet в России нынче отсутствует как класс (дорогие внедорожники и спорткары — не в счет)?




[/font][/color][/color]