Голословные необоснованные утверждения, аргументов нет.
Я написал:"статистики нет,
масла одного класса ведут себя по разному,
там даже масла классом ниже показывают лучший результат, чем масло классом выше."
Если твой интеллект вывел уже результаты на основании показанных картинок, то мне зачем тебя переубеждать?
Я лично затрудняюсь делать какие-то выводы. Ну пожарили масло при 380С в течении часа, ну и что?
Вот ты мне и объясни, пожалуйста, что я должен увидеть.
В последней статье (про масло IX)
Почитал я эту статью, свалено все в одну кучу.
мы имеем целый ряд негативно направленных тенденций: минимизацию, точнее миниатюризацию цилиндро-поршневой группы, увеличение температуры двигателей, снижение средней скорости движения в крупных городах, увеличение межсервисного интервала, увеличение относительной удельной мощности двигателей, соотнесенной с объемом масла и металлоемкостью ДВС.
Это все хорошо, только производитель обговаривает тяжелые условия эксплуатации - это к вопросу о снижении скорости движения в крупных городах и увеличение межсервисного интервала
На практике, подобный прогресс в форсировании двигателей приводит вот к такому результату. Таких примеров в практике любого профильного "немецкого" (да и не только) моториста - сотни. Перед вами - центральная картинка этой главы исследования. После нее уже не так уж и важна фактически действующая температура в этой зоне. 250, 300, 350, 400 градусов - это не так важно и сильно зависит от условий измерения и двигателя. Пара стартов до 6000 оборотов и резкая остановка в пробке, или же длительная стоянка на холостом ходу - условия совсем разные, но результат одинаков:
(на фото для наглядности оставлено только маслосъемное кольцо)
Этот двигатель отнюдь не попал в ремонт по результату "естественного износа": у него физически не стерлись кольца и не упала компрессия. В таком случае, теоретически, моторист просто достает из мотора почти чистенькие поршни, меняет кольца - и двигатель поехал мотать следующий миллион. Но ничего подобного: кольца залегли еще задолго до полного естественного истирания, забились маслоотводящие каналы и расход масла стал критически невозможным для нормальной эксплуатации. Компрессия еще позволяет передвигаться и даже более того - не сильно отличается от номинала. Но нормально эксплуатировать такой мотор просто невозможно.
В подобном исходе виновато масло - никаких сомнений. И так ли уж и важно абсолютное значение температуры вблизи камеры сгорания, если ее достаточно для масляной деградации в конкретном двигателе. Пусть там 350 - прекрасно. Всего 150? - тем хуже, но это ничего не меняет. Если поршень так зарос - температуры воздействия хватает. Совершенно не нужно заниматься исследованиями и размещать термопару непосредственно в ваш личный мотор, для выяснения сколько же там градусов 215, или 297 - если вы достаете такой поршень из цилиндра во время капремонта. Масло читать и считать не умеет - ему просто достаточно.
Опять же никакой конкретики, просто пугающая картинка заросшего поршня, но для сказки сойдет. Какой был интервал смены? Какое масло использовалось?
В подобном исходе виновато масло - никаких сомнений
А как по мне, так сомнений куча.
На практике, все рассмотренные в предыдущей части материала масла, удовлетворяют огромному количеству требований и, следовательно, "пригодны для применения в самых современных моторах". Требования API/ILSAC/ACEA, ворох требований от конкретного производителя - все это у них есть с избытком. Только все это почему-то не позволяет оставить без работы тысячи автосервисов. Эти масла прекрасно "спекаются" в самых неудачных для этого местах двигателя. Самое разумное - сертифицировать и тестировать масла на термодеструкцию. Однако, основной упор производителями делается на все что угодно, кроме главного. А ничего главнее для масла, чем температура, в двигателе нет. Сейчас внимательнее рассмотрим эти моменты.
Вот как получается: API, ACEA, ILSAC, а с ними и Mercedes-Benz, и BMW, и ASTM и т.д. просто занимаются ерундой. Тестируют масла, годами разрабатывают методики тестирования, выясняют какие выводы можно сделать по результатам этих тестов. А тут оказывается все просто - жарим масло и все видно
Неужели такие очевидные вещи не понимают производители масел? Нет, прекрасно понимают, даже используют... в наглядной рекламе:
http://www.youtube.com/watch?v=beyNfMAQRlA&feature=player_embedded
Условия просты: 275 градусов Цельсия "как некоторые части вашего двигателя". Нагрев и мгновенный результат - все наглядно и понятно уже в 80-е годы прошлого века! Это при несравненно менее нагруженных моторах. Но перед нами - реклама.
Вот именно, что это реклама. Направленная на то, чтобы впечатлить покупателя. Она ничего не объясняет. Пожарили минералку и мобил. Видели, что случилось с минералкой? Все бегом покупать мобил!
Что можно считать относительно безопасной температурой, точнее - верхней ее границей, когда масло подвержено значительному температурному воздействию, но еще находится в относительной безопасности?! Даже в руководстве по эксплуатации BMW можно найти эти температурные диапазоны - критический предел, после которого датчик масла в картере подает сигнал тревоги - что-то около 160 градусов - это очень много для гражданского автомобиля, но совершенно легко достижимо на практике, например, во время отжигов на закрытых трассах. Образу внимание - в картере, то есть в масляном резервуаре. В области же поршневых колец, микропорции масла разогреваются до значительно более высоких температур, но в условиях гонки их спасает циркуляция. Впрочем, если после каждого круга "отстаиваться" на холостом...
Ну, так если вы отжигаете по закрытым трассам, то будьте добры обслуживать авто соответствующим образом. Поотжигал на гонке - слей масло. А если вы после гонки едите на этом же масле холостить в пробке, то уж извините, последствия будут соответствующие.
Вот, например, результаты альтернативной методики тестирования для масел, выполненные по заказу одного из крупных ритейлеров. Тестировались масла соответствующие стандарту TC-W3 для двухтактной техники. Такие масла неизбежно попадают в камеру сгорания и продукты их высокотемпературных отложений имеют тем более критическое значение. Несмотря на полное соответствие стандарту, результаты тестирования действительно показывают качественную разницу. Еще раз обращу внимание, что все протестированные масла стандартизированы и одобрены, то есть соответствуют основным требованиям:
Масло подается на разогретую поверхность в течение 15 секунд и затем, в течение 45 секунд, выдерживается на ней. Цикл повторяется в течение часа. Обратите внимание на существенную разницу в результатах для температур примерно 290, 300 и 315 градусов по Цельсию соответственно. Обнаруживаются существенное влияние температуры как катализатора процесса. Важен буквально каждый лишний градус и зависимость, что очевидно, совсем не линейная...
Аппарат специализирован для измерения стойкости масла к коксованию в тонком слое. При обладании парами десятков тысяч евро, базу можно расширить самостоятельно. Прошу, однако, вновь обратить внимание на предел температурного диапазона этой установки - 400 градусов Цельсия:
Я думаю это попытка подтвердить правильность теста автора. Только здесь нужно обратить внимание на то, что тестировались масла для 2-хтактных двигателей, где отсутствует отдельная система смазки и моторное масла добавляется прямо в топливо.
В 2т двигателях важна полнота сгорания масла, что и призван показать этот тест. Т.е. результаты теста показывают отложения (при не полном сгорании масла) в камере сгорания и на компрессионных кольцах. К 4-х тактным двигателям это не относится.
Касательно прибора, прошу обратить внимание не только на мак. температуру алюминиевой пластины - 400С, но и на макс. температуру, до которой разогревается образец масла - 210С.
И так далее по тексту. Недоговорок тьма.
Голосование
Автор
Тема: [JD] Все о маслах (типы, характеристики, применяемость) (Прочитано 442084 раз)
7 
