Печать

[roman83]

Фоток движка в разрезе я в сети пока не видел. Просто фоток двигателя - навалом (Например, www.kia.com, или http://www.kia.de/showroom/ceed/tech.aspx)

Гидрокомпенсаторов действительно нет. Но это сейчас мода пошла от них отказываться. Регулировать надо раз в 90000. Это нечасто, совсем нечасто.

ну что-то большой уж очень интервал в 90 тыс.......хочешь не хочешь мне кажется за это время вытянется...
а кстати интересно эти шайбы уже есть у диллеров???....или там может как на классике гайками?

...кстати все таки никто не располагает картинкой по работе механизма изменяемых фаз(не обязательно на сите)?

да нет, 90 ткм- это нормально. Прикиньте, на ВАЗ 21083 их (зазоры) надо регулировать раз в 30 ткм при ВАЗовском качестве изготовления и достаточно низком качестве используемого масла (имеются ввиду требования к маслу для двигателя ВАЗ 21083, вспомните, что в 1990 синтетическое масло можно было считать научной фантастикой, а ВАЗы требовали обычной минералки). А с учетом нормального качества изготовления, доводки конструкции до ума, при современных маслах- 90 ткм это вполне реалистично.

не, ну а масла то здесь причем......главная причина, по которой клапана "разрегулируются" все таки не износ пары кулачек-толкатель(ну или шайба как в 083) а вытягивание со временем клапана, ну по крайней мере я всегда так думал.....
и 90тыс все таки очень уж мне кажется большой срок....ну хотя конструкторы думаю будут поумней меня, так что им видней....

а с фазами конечно разочарован.....думал как на хонде.......

хотя с другой стороны простота конструкции всегда на пользу потребителю....а то малоли чего

[pvg]

Фоток движка в разрезе я в сети пока не видел. Просто фоток двигателя - навалом (Например, www.kia.com, или http://www.kia.de/showroom/ceed/tech.aspx)

Гидрокомпенсаторов действительно нет. Но это сейчас мода пошла от них отказываться. Регулировать надо раз в 90000. Это нечасто, совсем нечасто.

ну что-то большой уж очень интервал в 90 тыс.......хочешь не хочешь мне кажется за это время вытянется...
а кстати интересно эти шайбы уже есть у диллеров???....или там может как на классике гайками?

...кстати все таки никто не располагает картинкой по работе механизма изменяемых фаз(не обязательно на сите)?

да нет, 90 ткм- это нормально. Прикиньте, на ВАЗ 21083 их (зазоры) надо регулировать раз в 30 ткм при ВАЗовском качестве изготовления и достаточно низком качестве используемого масла (имеются ввиду требования к маслу для двигателя ВАЗ 21083, вспомните, что в 1990 синтетическое масло можно было считать научной фантастикой, а ВАЗы требовали обычной минералки). А с учетом нормального качества изготовления, доводки конструкции до ума, при современных маслах- 90 ткм это вполне реалистично.

не, ну а масла то здесь причем......главная причина, по которой клапана "разрегулируются" все таки не износ пары кулачек-толкатель(ну или шайба как в 083) а вытягивание со временем клапана, ну по крайней мере я всегда так думал.....
и 90тыс все таки очень уж мне кажется большой срок....ну хотя конструкторы думаю будут поумней меня, так что им видней....

а с фазами конечно разочарован.....думал как на хонде.......

хотя с другой стороны простота конструкции всегда на пользу потребителю....а то малоли чего

масла и износ- это вещи очень сильно взаимосвязанные, и мне кажется, что основная причина регулировки клапанов- это именно износ кулачка и шайбы. Т.е. износ кулачков на распредвалах двигателей я видел своими глазами, а вот вытягивание клапана - мне кажется, что это вряд ли. Но не буду утверждать, что это именно так.

[roman83]

у себя сам всегда резулировал клапана.....никакой выработки на центральной части шайб никогда не видел......тоже самое могу сказать о распредвале.....хотя там микроны на глаз и ощуть возожно не заметишь

[MaxCh]

roman83
Если еще интересует.
Вот тут есть устройство фазовращателя:
http://www.toyota-faq.ru/faq/?f=engine/Toyota%20VVT-i

[EldEn]

Зачем нужны гидрокомпенсаторы, если регулировка зазоров раз в 90 т.км.? От них только лишняя головная боль. Почитайте на других форумах. В морозы стучат при запуске, стучат при засорении и т.д. Было бы и здесь куча тем про это.  Кстати, уважаемая всеми Хонда не торопится их ставить. А механизм изменения фаз ГРМ наверное похож на Тойотовский.

[roman83]

Зачем нужны гидрокомпенсаторы, если регулировка зазоров раз в 90 т.км.? От них только лишняя головная боль. Почитайте на других форумах. В морозы стучат при запуске, стучат при засорении и т.д. Было бы и здесь куча тем про это.  Кстати, уважаемая всеми Хонда не торопится их ставить. А механизм изменения фаз ГРМ наверное похож на Тойотовский.

ну уж давайте хонду трогать не будем......они еще в 6-м поколении с 1,6 снимали  160 сил.........не с нашей с вами обрезанной CVVT......

впринципе с отказом от гидрокомпенсаторов согласен..........правда все таки пугает интервал регулировки в 90ткм.........не верю я что они сделаны из супер сплава, которомы не страшны температуры

[EldEn]

Хонду я привел как раз в качестве положительного примера, т.е. такой авторитет и то не жалует гидрокомпенсаторы. Кстати, по словам механиков, у Хонды до 150ткм зазор не требует регулировки.
А насчет CVVT - это не он "обрезанный", а у Хонды iVTEC "продвинутуй" - до 5  кулачков управляемых электроникой на 2 клапана,плюс поворот вала. На других машинах гольф-класса такое и не встретишь.

[abrams]

люди подскажите,привод ГРМ,ремень или цепь?

[Дима]

люди подскажите,привод ГРМ,ремень или цепь?

1.4 и 1,6--- цепь
2,0 и дизеля--- ремень

[Comandante]

По поводу изменения фаз газораспределения вот тут доходчиво написано http://www.drive.ru/technic/2007/07/11/377214.html

[Dr. alex]

люди подскажите,привод ГРМ,ремень или цепь?

1.4 и 1,6--- цепь
2,0 и дизеля--- ремень

Стоп! В дизеле, по крайней мере в 1.6 не ремень, а цепь. И даже не одна, а две! 2.0 CRDI не смотрел.

[Дима]

возможно и цепь надо в мануал глянуть, но на бензине 2,0 ремень

[Agronom]

Начну с теории: Зазор про который все говорят- это т. н. тепловой зазор. То есть то зазор, который выбирается при прогреве двигателя за счёт расширения материалов. В идеальных условиях необходимо обеспечить практически постоянный контакт кулачка распредвала с чашкой(рокером, шайбой). Поясню на примере ВАЗовского двигателя т. к. он мне довольно досконально известен: надеюсь все представляют себе как выглядит кулачок распредвала? так вот, условно он состоит из 2х частей: вытянутой и обычной(для простоты назовём так)... зазор ВСЕГДА регулируется относительно рокера и обычной части. На холодном двигателе зазор между обычной частью и рокером составляет порядка 0.20- 0.25 мм. при этом на холодном двигателе не рекомендуется регулировать клапана, иначе клапана будут "пережаты": в закрытом состоянии они будут немного приоткрыты, что сможет привести к прогоранию клапани или повреждению седла клапана и соответственно последует переборка двигателя. На прогретом двигателе зазор на двигателе ВАЗ 2105 должен составлять 0.15 мм. Этим обеспечивается полное закрытие клапана на тактах выпуска и сжатия, а так же обеспечивается оптимальный подъём клапана и время открытия клапана, что обеспечивает более качественное и равномерное наполнение цилиндра и даёт больший КПД работы двигателя.

Гидрокомпенсаторы необходимы для поддержания постоянного контакта кулачка и рокера(чашки, шайбы). Гирики работыют за счёт давления масла, которое поддерживает их постоянно поджатыми к кулачку. Система изменения фаз газораспределения так же работает от давления масла. И наличие гидрокомпенсаторов может некорректно сказаться на работе механизма ГРМ. А этот механиз изменения фазы всего навсего смещает фазу за счёт того, что распред либо чуть задерживается или чуть обгоняет коленвал.

Для особо страждующих могу подробнее объяснить непонятные моменты и могу выслать ранее упоминавшиеся документы.

[EldEn]

Само по себе наличие гидрокомпенсаторов не может некорректно сказаться на работе ГРМ. Может сказаться их неисправность.
Система изменения фаз ГРМ CVVT действительно только задерживает или подгоняет распредвал относительно коленвала. А система iVTEC у Хонды еще и изменяет степень открытия и закрытия клапанов, причем на разное время, в зависимости от условий работы двигателя. Это достигается за счет применения нескольких разных кулачков на пару клапанов.

[WWM]

У Хонды:
 VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control).

 В переводе на русский, это электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов. Или проще: электронная система регулировки фаз газораспределения.  В современном виде система работает следующим образом: на каждые два клапана приходится по три кулачка  , и несложная гидравлика, встроенная в клапанные рычаги, в зависимости от оборотов поручает управление клапанами либо одному, либо другому кулачку.
     Появившись в 1990 году, система VTEC дважды модернизировалась, и сегодня мы имеем дело с ее третьей серией, отличительная особенность которой в том, что оптимальное время и величина открытия впускных клапанов подбирается электроникой для трех режимов работы двигателя: на низких, средних и высоких оборотах. Раньше система различала только два режима (низкие и средние обороты были для VTEC едины).
На малых оборотах VTEC обеспечивает экономичный режим работы двигателя на обедненной топливно-воздушной смеси, практически закрывая один из двух клапанов на цилиндр. На средних оборотах фазы газораспределения изменяются так, чтобы получить максимальный крутящий момент. Ну, а когда обороты двигателя высокие, система считает, что уж не до экономии, главное — получить максимальную мощность. Оба клапана открываются максимально высоко и на продолжительный период времени, увеличивая степень наполнения цилиндра.

      i - VTEC и есть продолжение фирменной разработки Honda, VTEC (электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов). Инженеры Honda усовершенствовали его и добавили к нему механизм  VTC (Variable Timing Control). Эта система увеличивает мощность, крутящий момент, экономит топливо и уменьшает вредные выхлопы контролируя фазы газораспеделения, плавно доворачивая распредвал до определенного угла открытия клапана.

     Так  был изобретён i-VTEC. Буквочка i означает intelligent (интеллигентный)
     Постоянный контроль за фазами газораспределения, в этом и есть отличие i-VTEC от VTEC.