Через дорогу расположены еще два интересных музея.
Если «Кон-Тики» посвящен норвежским исследованиям в теплых морях, то «Фрам» - в полярных широтах:
У его входа под крышей стоит весьма правдоподобное чучело белого медведя, с которым тут же сфотографировалась «штурман» (наловчилась гладить сытых сонных львов, теперь чучел не боится
):
Музей был открыт 20 мая 1936 и неразрывно связан с всемирно известными норвежскими полярными исследователями:
- Фритьофом Нансеном (Fridtjof Wedel-Jarlsberg Nansen, 10.10.1861-13.05.1930г.)
- Отто Свердрупом (Otto Neumann Knoph Sverdrup, 31.10.1854, - 26.11.1930г.)
- Руалем Амундсеном (Roald Engelbregt Gravning Amundsen; 16.07.1872 — вероятно, 18.06.1928г.)
Вся история полярных исследований XVI—XIX вв. была, поиском путей вдоль северных оконечностей Америки и Евразии.
Благодаря исследованиям Мартина Фробишера, Генри Гудзона, Виллема Баренца, Витуса Беринга, Юлиуса фон Пайера было установлено, что севернее 73ºсеверной широты даже летом находятся сплошные поля льда, препятствующие судоходству.
В 1852 Робертом Мак-Клуром был открыт
Северо-западный проход, а в 1879г. Адольфу Норденшельду удалось пройти
Северным-восточным морским путем с одной зимовкой.
Однако северный полюс оставался непокоренным.
Фритьоф Нансен в феврале 1890 года доложил Норвежскому Географическому обществу в Христиании (Осло) свой план достижения Северного полюса:
На основании предположения, что где-то между полюсом и Землей Франца-Иосифа проходит течение из Сибирского моря к восточному берегу Гренландии, он предложил построить судно, которое сможет достигнуть северного полюса, вмерзнув в полярные льды и дрейфуя вместе с ними.
Судно он предложил строить возможно меньших размеров и возможно более прочное. Вместимость его должна быть достаточной, чтобы вместить необходимые запасы угля и провианта для двенадцати человек на пять лет.
Несмотря на кажущуюся дерзость, проект Нансена, показавшего себя опытным исследователем во время гренландской экспедиции, встретил сильную поддержку в Норвегии.
В стортинг было внесено королевское предложение ассигновать на осуществление плана 200 000 крон, что предположительно составляло две трети всех расходов.
Недостающие деньги были получены в виде пожертвований.
30 июня 1890 года просимая сумма была утверждена стортингом, который при этом выразил желание, чтобы экспедиция была норвежской. В январе 1891 года коммерсант Томас Фирнлэй, консул Аксель Хейберг и владелец пивоваренного завода Эллеф Рингнес приступили к сбору недостававшей суммы, и спустя несколько дней она была собрана.
Разработка проекта судна была поручена известному кораблестроителю
Колину Арчеру (Colin Archer, 1832-1921 гг.).
Для того, чтобы полнее отвечать требованиям полярной экспедиции, было выполнено несколько вариантов проекта.
При этом размеры судна неуклонно увеличивались.
Нансен первоначально полагал, что вполне достаточно водоизмещения в 170 регистровых тонн:
Однако «Фрам» вышел значительно больше:
Длина — 34,5м
Наибольшая ширина без «ледовой обшивки»—11м
Глубина трюма — 5,25м
Осадка - 4,75 м
Водоизмещение — 800 т
Надводный борт при максимальном водоизмещении 1 м.
Корпус судна с наполненными котлами по расчету должен был весить 420 тонн, и, следовательно, при водоизмещении в 800 тонн оставалась в запасе грузоподъемность в 380 тонн для угля и прочего груза.
Кроме необходимого для людей и собак продовольствия более чем на пять лет, можно было взять с собой запас угля на четыре месяца полного хода.
Арчер и Нансен стремились всемерно уменьшить длину корпуса корабля, чтобы легче было лавировать между ледяными полями.
Для того чтобы такой короткий корабль, отличающийся, кроме всего прочего, сильно выпуклыми боками, имел необходимую грузоподъемность, его сделали широким (ширина «Фрама» составила около одной трети его длины).
Борта корабля были сделаны как можно более гладкими, без всяких выступов и граней, и одновременно без больших плоских поверхностей вблизи тех мест, где корпус наиболее подвержен напору льдов.
Вследствие этого судно получило округлые, полные обводы.
Нос, верхняя часть кормы, киль — все было округлено так, что льду не за что было зацепиться. Из этих же соображений киль глубоко вдвинули в корабельную обшивку, он выступал из нее лишь на 7 сантиметров, а края его также округлили.
Корпус судна был снабжен острыми штевнями и формой своей напоминал лоцманский бот, если снять с него киль и шпунтовые пояса. Носу и корме придана была исключительная прочность. Форштевень состоял из трех толстых дубовых балок наложенных одна в другую и имеющих общую толщину в 1,25 метра; от них внутрь шли массивные дубовые, окованные железом шпангоуты для скрепления стенок судна, а от тех уже отходили кницы к палубным бимсам.
Вдоль передней наружной стороны форштевня был установлен железный штевень, а на него наложены были еще железные шины, проходящие поперек носа и по обеим сторонам направленные немного назад, как это обычно делается на промысловых китобойных судах.
Корма получила особую, довольно своеобразную конструкцию.
По обеим сторонам ее, вокруг рулевой рамы и ахтерштевня, имеющих толщину в 65 сантиметров, были положены массивные дубовые балки, которые следовали за изгибом кормы, вплоть до верхней палубы. Таким путем получался как бы двойной ахтерштевень.
По наружной стороне его шла обшивка из дубовых досок, в свою очередь защищенная снаружи в кормовой части судна толстыми железными листами.
Между двумя названными балками в корме находились колодцы для винта и руля, через которые они могли быть подняты на палубу. Такие приспособления для винта имеются на всех китобойных судах, чтобы в случае повреждения винта напором льда его легко можно было заменить новым. Но для руля такое устройство обычно не делается.
Благодаря такой конструкции немногочисленный экипаж получили возможность с помощью шпиля (ворота) при сильном или внезапном давлении льда или другом подобном случае поднять руль на палубу в течение нескольких минут.
Было сделано все возможное, чтобы обеспечить наибольшую прочность бортов судна. Шпангоуты были сделаны из первосортного итальянского дуба, предназначавшегося первоначально для норвежского военного флота и вылежавшего под крышей тридцать лет. Это был вполне рослый корабельный лес 25—28 сантиметров толщины. Шпангоуты делались из двух плах, тщательно пригонялись и соединялись болтами, из которых часть заклепывалась. Каждый шов покрывался железными полосами. При ширине каждого шпангоута около 56 сантиметров, они размещались возможно теснее друг к другу с промежутками всего в 3—4 сантиметра, причем эти промежутки залили варом с опилками, чтобы судно сохраняло водонепроницаемость, даже если наружная обшивка будет пробита насквозь.
Снаружи шпангоуты были защищены тройной обшивкой. Ближайшая, из дубовой доски толщиной в 7,5 сантиметра, была прибита к ним и проконопачена. На ней лежала вторая дубовая обшивка толщиной в 10 сантиметров, укрепленная болтами, проходящими сквозь первую. Третья, наружная, так называемая «ледяная обшивка», из сосны, как и первые две, шла вплоть до киля. На ватерлинии она имела толщину 15 сантиметров и выступала над корпусом на 7,5 сантиметра. Крепилась эта обшивка гвоздями и «ершами», не проходившими сквозь остальные обшивки, так что лед мог содрать всю «ледяную обшивку» и все-таки корпус судна не потерпел бы от этого большого ущерба. Изнутри шпангоуты были защищены досками толщиной от 10 до 20 сантиметров, и эта обшивка также была дважды тщательно проконопачена.
Общая толщина бортов судна, состоящих, таким образом, из крепкой водонепроницаемой массы дерева, достигала 70— 80 сантиметров. Чтобы придать им еще большую прочность, надо было их укрепить. Корпус судна был пронизан системой балок, которые связывались между собой и с бортами судна многочисленными подпорками, массивными кницами и железными скрепами. При постановке книц, требовалось, чтобы они ставились по возможности перпендикулярно к бортам судна, чтобы корпус лучше сопротивлялся давлению извне и чтобы это давление распределялось на большое пространство. Для той же цели ставились вертикальные подпорки между обоими рядами палубных бимсов и между нижними бимсами и кильсоном (внутренний киль, положенный поверх шпангоутов, вдоль основного киля). Все это было связано между собой крепкими металлическими угольниками и обоймами и в целом создавало как бы единую конструкцию.
В машинном отделении не было, места для подпорок в середине; вместо них поставили по две кницы с каждой стороны. Балки средней (жилой) палубы положили немного ниже ватерлинии, там, где давление во время напора льда должно было быть наибольшим. В кормовой части пришлось этот ряд бимсов несколько поднять, чтобы дать место машине. По этой же причине каютная палуба получила в корме большую высоту по сравнению с остальной главной палубой, и на судне, таким образом, создался навес или полупалуба, под которой нашлось место для кают всех членов экспедиции и камбуза.
Киль был сделан из двух толстых балок американского вяза, толщиной в 35 сантиметров (в поперечнике). Но, как уже упоминалось, он был так глубоко вделан, что только на 7 сантиметров выдавался из-под наружной «ледяной обшивки». Бока судна округлялись от бортов книзу таким образом, что поперечный разрез корпуса в средней части судна сильно напоминал расколотый надвое кокосовый орех. Для предотвращения слишком сильного крена, если корпус подымается очень высоко, днище сделали довольно плоским.
Самой важной задачей по отношению к такелажу (оснастке) было устроить его возможно проще и прочнее и в то же время так, чтобы он представлял наименьшее сопротивление при движении судна под парами. Кроме того, при малочисленности экипажа было весьма важно, чтобы снастями легко было управлять с палубы. Поэтому, по совету капитана Свердрупа, «Фрам» был оснащен как трехмачтовая шхуна (fore-and-aft-skonnert).
Кроме обыкновенных косых парусов, на передней мачте имелись две свободные реи для брейтфока (четырехугольный парус) и топселя (верхний рейковый парус). Мачты были довольно высокие. Средняя — высотой в 24,5 метра, гротстеньга — 15,5 метра.
Дозорная бочка на вершине мачты находилась примерно на высоте 32 метров над уровнем моря. Поместить ее возможно выше нужно было для того, чтобы иметь наиболее обширный' кругозор в ясную погоду при отыскании пути среди льдов. Общая поверхность парусов составляла около 600 квадратных метров.
Машина судна была сделана особенно тщательно.
Она была создана в механической мастерской Акера и своей конструкцией обязана инженеру Нербеку, который с большим знанием дела предусмотрел возможные случайности и принял против них необходимые меры. Как самая экономная в отношении расхода угля, была выбрана машина тройного расширения. Но всегда есть некоторый риск, что тот или иной цилиндр выйдет из строя; особое приспособление позволяло выключать любой цилиндр и обходиться двумя или даже одним цилиндром. Таким образом, простым закрытием одного или двух кранов можно было по желанию превращать машину либо в компаунд, либо в машину высокого или низкого давления.
Превращая машину в компаунд, экипаж мог на короткое время давать «Фраму» наибольшую скорость и в случае надобности часто форсировали таким способом льды. Машина имела мощность в 220 индикаторных лошадиных сил и в спокойную погоду могла при неполной нагрузке развивать скорость в 6—7 узлов.
Винты (имелось два запасных) были двухлопастные и сделаны из литой стали. Запасными винтами в экспедиции ни разу не пришлось пользоваться, как и запасным рулем, который также взяли с собой.
Жилые помещения находились в кормовой части под полупалубой.
Кают-компания, где экипаж ел и проводил большую часть времени, находилась в середине, окруженная со всех сторон каютами; четыре из них были одиночные и две четырехместные.
Такое расположение было принято, чтобы лучше защитить кают-компанию от наружного холода. Кроме того, потолок, пол и стены, сделанные из нескольких слоев, сами по себе сохраняли тепло в кают-компании.
Кроме того, внутренние стенки ее были сплошь обиты воздухонепроницаемым линолеумом, он не позволял теплому и влажному воздуху осаждаться на стенах каплями сырости, которая скоро превратилась бы в лед. Борта корабля были обиты внутри просмоленным войлоком, затем следовал слой пробки, потом обшивка из еловых досок, новый слой толстого войлока, затем воздухонепроницаемый линолеум и снова дощатая панель.
Потолок кают-компании и кают под палубой состоял тоже из нескольких различных слоев: воздушное пространство, войлок, еловая обшивка, линолеум, прокладка из оленьей шерсти, снова еловая панель, линолеум, воздушное пространство и еще раз еловая обшивка.
При толщине досок палубы в 10 сантиметров все прослойки, вместе взятые, достигали толщины в 40 сантиметров. На дощатый пол в кают-компании был положен толстый пробковый настил, на него второй деревянный пол, а сверху линолеум.
Потолочный иллюминатор на палубу, через который легче всего мог проникнуть холод, был защищен тройной стеклянной рамой и, кроме того, многими другими способами.
Одной из самых неприятных сторон жизни на судах прежних экспедиций чаще всего была осаждавшаяся на холодных стенах помещений влага, которая быстро превращалась в иней или же ручьями стекала со стен на койки и на пол. Нередко случалось, что спальные матрацы превращались в ледяные комки. Описанные приспособления позволили совершенно избежать такой неприятности, когда в кают-компании топилась печка, нигде на стенах ни в самой кают-компании, ни даже в спальных каютах не было и следа сырости.
Автор
Тема: 8000км по Европе 2010, много букв (Прочитано 34548 раз)
6 
